4 Ruote

La Lexus ha introdotto nella gamma della sua Suv elettrica RZ la versione a trazione anteriore, che affianca quella a quattro ruote motrici già in commercio (e che abbiamo provato con il suo caratteristico volante a cloche). La commercializzazione in Italia è prevista per la seconda metà del 2024. I prezzi ufficiali non sono ancora stati comunicati, ma saranno inferiori a quelli del modello AWD, il cui listino parte da 75.500 euro.

Powertrain e autonomia. Il gruppo propulsore principale rimane lo stesso, così come la batteria da 71,4 kWh, senza l'eAxle posteriore e l'inverter utilizzati nella versione AWD. Con una potenza di 150 kW / 204 CV e una coppia di 266 Nm, la grande Suv della Lexus scatta da 0 a 100 km/h in otto secondi. La riduzione di peso assicura un'autonomia di 480 km nel ciclo Wltp con cerchi da 18, che scende a 419 con quelli da 20. Il modello a quattro ruote motrici ha un'autonomia rispettivamente di 440 km e 395 km.

Riecco il bonus patente per le abilitazioni professionali: parliamo di patente C, D, CE, DE e di CQC (per trasporto merci o persone). Escluse, quindi, le patenti B delle auto. Dal 4 marzo 2024, i cittadini italiani e dell'Unione Europea residenti in Italia, di età compresa fra i 18 e i 35 anni, hanno il diritto di chiedere al dicastero un voucher utilizzabile nelle autoscuole accreditate presso il ministero delle Infrastrutture, che ha creato una pagina web specifica dove consultare l'elenco delle autoscuole aderenti e dal quale si può fare domanda del bonus. Sino a esaurimento fondi, ossia 5,4 milioni di euro. Il "buono patente autotrasporto", pari all'80% della spesa sostenuta e comunque di importo non superiore a 2.500 euro, può essere riconosciuto dallo Stato per una sola volta, senza costituire reddito imponibile, né pesare per il calcolo Isee: va attivato da un'autoscuola accreditata sulla piattaforma entro 60 giorni dall'emissione (dopodiché, si hanno 18 mesi per conseguire le abilitazioni). La stessa autoscuola, una volta ricevuto il bonifico, rimborsa la somma all'allievo.

Fate in fretta. La misura è indubbiamente preziosa, anche se 5,4 milioni di euro, a fronte della carenza di autisti professionali, sono decisamente pochi: nel 2023, le risorse identiche a quelle attuali sono state "bruciate" in poche ore. 

Un passo indietro che ha del clamoroso: dal 2025, le vetture Rally1 non avranno più l'ibrido. Lo ha annunciato la stessa FIA, in occasione del Consiglio Mondiale di oggi: dopo un'analisi approfondita per delineare la strada futura dei rally e alla luce del minor numero di iscrizioni al campionato e del parere negativo di addetti ai lavori e tifosi, si è deciso di eliminare l'ibrido dai rally mondiali.

In controtendenza. La top class del WRC - la Rally1 - è stata al centro di un acceso dibattito e questa rimarrà la categoria regina, con l'introduzione di una nuova serie di regolamenti dal 2026: l'abbandono totale dell'unità ibrida è quella più clamorosa, in controtendenza con tutte le altre categorie, ma ci saranno anche restrizioni sull'aerodinamica e sul restrittore del turbo. Tutto nell'ottica di rendere la categoria meno costa rispetto a oggi. A dirla tutta, già quest'anno era possibile iscrivere le Rally1 senza ibrido, ma queste non hanno diritto di guadagnare punti per il campionato.

Obiettivo, tagliare i costi. Tra le novità del 2026 c'è qualcosa che riguarda anche la sicurezza. Le nuove vetture Rally1 dovranno avere una cellula di sicurezza comune, per ridurre i costi e la complessità, così da permettere ai costruttori di sviluppando l'auto basandosi sui modelli di serie, tra cui anche SUV compatti o concept. La potenza delle vetture sarà di 330 cavalli e motore e trasmissioni saranno limitati nei costi e nella tecnologia: nel giugno di quest'anno, conosceremo poi tutti i dettagli.

Dopo la BYD, spunta la Tesla. E a fare il nome è lo stesso governo, impegnato nelle trattative per attrarre in Italia gli investimenti di un secondo costruttore automobilistico oltre a Stellantis: "Abbiamo avviato da tempo interlocuzioni con produzioni di vari Paesi, non soltanto orientali ma anche occidentali", ha detto oggi il ministro delle Imprese e del made in Italy, Adolfo Urso, durante un'audizione alla commissione Attività produttive della Camera. Il riferimento è all'azienda di Elon Musk, con la quale i dialoghi "sono stati avviati da mesi", peraltro ottenendo "riscontri molto positivi". Urso ha poi aggiunto che "si tratta di un processo ancora in corso, che richiede prudenza.

L'assist dalla Germania. L'intervento del ministro ripropone il tema della produzione di auto in Italia, diventato se possibile ancora più caldo dopo le dichiarazioni di Michael Shu, direttore generale della filiale europea del colosso cinese BYD. Shu ha infatti confermato i contatti con il governo Meloni in merito alla possibilità di realizzare una fabbrica nel Belpaese: uno scenario possibile solo se le vendite delle elettriche cinesi in Europa cresceranno al punto tale da richiedere un secondo stabilimento oltre a quello che la BYD ha già deciso di aprire in Ungheria e che diventerà operativo nel giro di tre anni. Parlando alla commissione Attività produttive della Camera, Urso ha ribadito come l'Italia stia dialogando con più Case e ha fatto intendere che la riapertura dei giochi con la Tesla (l'interesse dell'esecutivo verso gli investimenti di Musk è cosa nota da tempo) sia legata ai recenti problemi riscontrati dal costruttore americano a Berlino, dove ha sede la sua (unica, per il momento) Gigafactory europea. Non a caso, Urso ha ricordato l'opposizione della cittadina di Grünheide, la quale ha "respinto un piano di espansione massiccio dell'impianto Tesla: questo", ha osservato il ministro, "comporterà certamente una decisione del gruppo".  

"Stellantis non vada all'estero". La ricerca di un secondo player nel settore automotive è stimolata anche dalle crescenti preoccupazioni sull'impegno di Stellantis in Italia e sull'effettiva capacità del gruppo guidato da Carlos Tavares di garantire i volumi produttivi necessari a sostenere l'attività della filiera, e quindi l'occupazione. A tal proposito, Urso ha evidenziato la necessità che Stellantis "receda dalla tentazione" di andare all'estero. "Siamo consapevoli che la tutela della componentistica richiede volumi produttivi pari ad almeno un milione di vetture e 300 mila veicoli commerciali leggeri", ha puntualizzato il ministro. "Per questo è fondamentale lavorare al raggiungimento di un'intesa con Stellantis, puntando a consolidare la loro rete di fornitura nazionale e facendo sì che il gruppo receda dalla tentazione di trasferire produzioni all'estero, come emerge dalla stessa comunicazione che il gruppo ha trasmesso alle aziende della componentistica".

La Polestar si è assicurata una linea di credito triennale da 950 milioni di dollari (crica 877 milioni di euro al cambio attuale) da un pool di 12 banche internazionali, tra cui Bnp Paribas, Natixis, Standard Chartered, Bbva, Hsbc e Spdb. Il nuovo finanziamento servirà a sostenere i programmi di sviluppo e a coprire la maggior parte delle esigenze finanziarie dell'azienda svedese. 

Il sostegno degli azionisti. Per l'ad Thomas Ingenlath, l'operazione "riflette il sostegno" dei partner della Casa elettrica, mentre Daniel Li, ceo del gruppo Geely (azionista diretto della Polestar), assicura il "pieno supporto operativo e finanziario" da parte cinese. "Manterremo le nostre azioni Polestar e intendiamo partecipare a future attività di finanziamento quando necessario. Polestar avrà pieno accesso alle tecnologie e alle competenze ingegneristiche di Geely Holding per realizzare i suoi obiettivi di crescita globale". Il finanziamento, infatti, rientra nella complessa transazione che porterà i cinesi a ottenere il controllo diretto della Casa svedese e si aggiunge a un programma di efficientamento che ha visto una riduzione del 10% della forza lavoro e prevede un ulteriore taglio degli organici del 15% entro la fine del 2024. Il tutto è funzionale a raggiungere nel 2025 flussi di cassa in pareggio, vendite per oltre 155 mila unità e margine operativo superiore al 15%.  

Nei prossimi quattro anni la Nissan introdurrà una serie di servizi di mobilità autonoma in Giappone, con l'obiettivo primario di supportare le comunità locali che si trovano sempre più spesso isolate, in particolare per la mancanza di autisti provocata dall'invecchiamento della popolazione.

Il calendario. Sfruttando le esperienze di mobilità assistita attive dal 2017 nel distretto di Minato Mirai a Yokohama e nella città di Namie nella prefettura di Fukushima, la Casa giapponese ha stilato un primo calendario di massima per l'introduzione graduale di servizi di mobilità a guida altamente automatizzata (livello 4), fino ad arrivare a quella senza conducente (livello 5). 

Ecco la roadmap della Casa:

• Aprile 2025 - Marzo 2025: i primi test nell'area Minato Mirai di Yokohama con un veicolo a guida autonoma basato sul minivan Serena
• Aprile 2026 - Marzo 2027: test dimostrativi nell'area di Yokohama con le zone di Minato Mirai, Sakuragi-cho e Kannai, per un totale di venti veicoli (con conducente a bordo)
• Aprile 2027 - Marzo 2028: avvio dei servizi di guida autonoma in tre o quattro comuni, comprese le aree rurali, con decine di veicoli

Nel corso delle diverse fasi, il livello di guida automatizzata verrà gradualmente incrementato, valutando al tempo stesso le reazioni degli utenti. L'iniziativa è gestita con la collaborazione del ministero dell'Economia-Commercio-Industria e il ministero del Territorio-Infrastrutture-Trasporti-Turismo giapponesi per la promozione di iniziative per la diffusione della mobilità di livello 4.

Bosch e Microsoft stanno esplorando opportunità di collaborazione per sfruttare tutto il potenziale della IA generativa (quella di ChatGPT, Midjourney e Bing AI, per citare le più conosciute) nell'ambito della sicurezza stradale. L'annuncio è arrivato da Stefan Hartung, ceo della Bosch, all'apertura dei lavori del Bosch Connected World di Berlino. La AI generativa è un acceleratore di innovazione, ha aggiunto Tanja Rueckert, chief digital officer di Bosch, che può trasformare l'industria, come è avvenuto con l'invenzione del computer.

Obiettivo: maggior sicurezza. Il contributo alla sicurezza stradale da parte della AI generativa, che sfrutta grandi quantità di dati per apprendere, è quello di valutare meglio le situazioni di pericolo e le possibili reazioni dell'auto. Un esempio? Saper riconoscere con precisione gli oggetti inquadrati dalla telecamera frontale, per capire se davanti all'auto c'è un sacchetto di plastica oppure un oggetto più pesante, così da segnalare al conducente del pericolo imminente, o da avviare in autonomia la manovra più adatta.

Una partita da giocare in due. Un obiettivo che richiede di sapere come funzionano le auto moderne, in particolare per quanto riguarda l'hardware e l'elettronica connessa, e l'accesso ai dati generati, ed è qui che entra in gioco l'esperienza di Bosch. Dall'altro serve la competenza nello sviluppo di sistemi di AI generativa, dove invece diventa fondamentale il contributo di Microsoft.

La AI anche al telefono. Un altro ambito nel quale Bosch sta lavorando è quello dell'interpretazione del linguaggio naturale. La startup Aleph Alpha, in cui la multinazionale ha investito lo scorso anno, sta sviluppando per conto di un'importante casa automobilistica un chatbot in grado di capire e rispondere alle chiamate di assistenza per guasto, interagendo con l'utente come se fosse una persona vera, con la capacità di riconoscere dialetti, inflessioni e stati d'animo. In questo modo i tempi d'attesa per l'automobilista in panne si riducono, e nel 40% dei casi le chiamate vengono elaborate e risolte automaticamente. Nel caso di problemi più complessi il bot trasmette le informazioni a un operatore del centro assistenza per la presa in carico.

L'americana Hennessey ha sviluppato una nuova sportiva derivata dalla Corvette C8: si tratta della H700 Convertible, che abbina la carrozzeria con tetto apribile alla meccanica della variante base Stingray, elaborata con l'aggiunta di un compressore volumetrico.

Da 490 a 708 CV. Il classico V8 6.2 litri LT2 da 490 CV della Corvette Stingray è stato potenziato in maniera sostanziale con l'aiuto del volumetrico, portando questa C8 a superare persino la sorella sportiva di serie Z06: la H700 raggiunge infatti quota 708 CV e 865 Nm di coppia massima. Il pacchetto di modifiche include anche la nuova gestione elettronica, lo scarico sportivo e lo scambiatore aria-acqua sviluppato su misura per gli spazi disponibili nella vettura. L'aggiornamento H700 include anche un nuovo software del cambio automatico e specifici cerchi forgiati da 19". Per il momento, la Hennessey non ha diffuso né i dati prestazionali né le specifiche relative ad assetto e impianto frenante.

Numerata da nuova o con il kit aftermarket. Per chi acquisterà la vettura completa da Hennessey, coperta da garanzia ufficiale, è prevista la possibilità di ottenere la livrea bicolore personalizzata in cinque varianti e una badge con il numero progressivo dell'esemplare. In alternativa, sarà possibile aggiornare le vetture già immatricolate a un prezzo vicino ai 40.000 dollari.

Il Mondiale di Formula 1 sta per entrare nel vivo con il primo dei ventiquattro appuntamenti del 2024. Già da domani, team e piloti torneranno in azione sul circuito del Sakhir per prepararsi al primo vero weekend di gara, il Gran Premio del Bahrain.

Previsioni prima del via. In estrema sintesi, nei tre giorni di test pre-stagione che si sono disputati la scorsa settimana abbiamo visto una Red Bull che ha alzato ulteriormente l'asticella delle prestazioni e mira a dominare anche questo campionato; d'altro canto, però, la Ferrari sembra aver intrapreso la giusta strada verso la competitività e potrebbe presentarsi in Bahrain come seconda forza in pista. Alle loro spalle, molto vicine nelle performance, McLaren e Mercedes. Tra quelli messi peggio, a quanto pare, c'è la Alpine alle prese con una monoposto davvero poco competitiva al momento.

La gestione gomme ancora cruciale. La gara del Bahrain sarà quasi un prolungamento dei test della scorsa settimana: le squadre arrivano a questo primo appuntamento con una grande quantità di dati raccolti sul comportamento della vettura e sulle gomme e potranno così cominciare le prove libere con una buona base di partenza su cui poter lavorare. Ovviamente ci si dovrà adattare alle condizioni meteo e alla possibile sabbia depositata in pista dal vento. Uno dei punti chiave per questa gara è il degrado termico della gomma che, a detta della Pirelli, sarà significativo, mentre l'usura piuttosto contenuta. Team e piloti avranno a disposizione le PZero White Hard C1, le Yellow Medium C2 e le Red Soft C3.

Tanta Italia sulla griglia. Anche quest'anno dovremo fare a meno di un pilota italiano in pista in attesa dei giovanti talenti come Antonelli e Minì - ma continueremo ad avere la Scuderia Ferrari in pole position tra i nostri portacolori, oltre il team Visa Cash App RB che ha cambiato recentemente nome, ma che resta pur sempre il team di Faenza che abbiamo sempre conosciuto. La stessa Pirelli ha avuto la meglio sulla spietata concorrenza Bridgestone e rimarrà unica fornitrice di pneumatici fino al 2027 e poi troviamo OMP e Sparco a fornire abbigliamento tecnico.  Ma la lista di quanta Italia ci sia dietro le quinte di questo sport è lunga: aziende eccellenti del nostro Paese che forniscono tecnologia a quasi tutta la griglia, dagli impianti frenanti della Brembo alle soluzioni tailor made legati ai filtri sviluppati dalla veronese UFI Filters. Infine, ma non certo per importanza, due luoghi iconici e dall'heritage unico che ospiteranno il Mondiale anche quest'anno: l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola e l'Autodromo di Monza.

Come seguire il GP del Bahrain in tv. La prima gara della stagione ha un programma anticipato di un giorno rispetto al normale e si andrà in pista già domani, giovedì, per le prime prove libere. Sarà così anche a Jeddah, la prossima settimana: una scelta per evitare di far coincidere l'evento con l'inizio del Ramadan. Sarà ancora Sky Sport a seguire in esclusiva il Mondiale ma, come di consueto, le fasi salienti del weekend saranno poi trasmesse in differita anche su TV8, in chiaro per tutti. Ecco gli orari del GP del Bahrain 2024

Giovedì 29 febbraio

Prove Libere 1 - dalle 12.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Prove Libere 2 - dalle 16:00 in diretta esclusiva su SKy Sport F1

Venerdì 1 marzo

Prove Libere 3 - dalle 13.30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1

Qualifiche - dalle 17 su Sky Sport F1 e in differita alle 22 su TV8

Sabato 2 marzo

Gara - partenza alle ore 16 su Sky Sport F1, differita alle 21.30 su TV8

La terza serie della Peugeot 3008 cambia tutto: abbraccia la filosofia stilistica delle Suv-coupé e veste una nuova piattaforma, la Stla medium, che diventerà l'ossatura centrale del gruppo Stellantis. Dentro, poi, debutta un'originale variante dell'i-Cockpit: un maxischermo sospeso da 21 pollici, che ingloba in un sol pezzo il pannello della strumentazione e il monitor touch dell'infotainment. Disponibile anche in versione ibrida da 136 cavalli (da 38.700 euro), la novità del Leone si presenta con il vestito dell'elettrica pura, quello della e-3008: parliamo, quindi, della e-3008, con motore singolo da 213 cavalli e batteria da 73 kWh netti per un'autonomia media dichiarata pari a 512 chilometri. Il confronto si fa quindi serrato con la Tesla Model Y, per esempio, ma anche con Hyundai Ioniq 5 e Volkswagen ID.5, giusto per dirne altre due. Senza dimenticare la Nissan Ariya e neppure la Renault Scénic.

Il confort prima di tutto. La terza serie della 3008 aumenta a livello di girovita (la lunghezza è cresciuta di 9 centimetri), ma non altrettanto nello spazio a disposizione dei passeggeri: esistono concorrenti più ariose, specialmente nella zona del divano. Bello che la multimedialità non abbia intaccato l'aspetto funzionale: per gestire l'infotainment (e parecchie funzioni della macchina) tornano utili i grossi tasti virtuali programmabili al centro della console. Alla guida, la e-3008 è briosa alla stregua di tutte le Bev, con 213 cavalli e 345 Nm di coppia vispi nelle riprese. In attesa delle rilevazioni del Centro prove, possiamo dire che la Suv-coupé della Peugeot è gradevole da guidare, pur senza toccare vette altissime in termini di puro handling. Su tutto, comunque, svetta una bella dose di confort, sia in termini di silenziosità dell'abitacolo, sia di assorbimento delle sospensioni. Il listino della e-3008 parte da 41.980 euro, prezzo che le permette di rientrare negli incentivi. Per saperne di più guardate il video qui sopra, oppure leggete l'approfondito primo contatto su Quattroruote di marzo.

La Apple toglie definitivamente la spina al progetto Titan, la prima automobile progettata dalla multinazionale di Cupertino. A dare la notizia al team sono stati il chief operating officer della Apple Jeff Williams e il responsabile del progetto Kevin Lynch. Le circa duemila persone che lavoravano alla cosiddetta Apple Car verranno in parte riallocate su altri progetti, in parte licenziate.

Un progetto travagliato. Le prime notizie di un'automobile prodotta dalla Apple risalgono al 2014; stando alle dichiarazioni di Tony Fadell, creatore del primo iPod, Steve Jobs aveva valutato l'idea già nel 2008. Sempre avvolto nel più completo riserbo, il progetto Titan è stato negli anni fonte di innumerevoli rinvii, cambi di strategia e di partnership, coinvolgimenti di diverse case automobilistiche e pesanti ridimensionamenti: l'arrivo sui mercati era stato recentemente posticipato al 2028, e la guida autonoma abbandonata in favore di una assai meno futuristica guida assistita di livello 2 avanzato, lo stesso fornito di serie sulla Tesla Model 3.

AI la prima priorità. La decisione di abbandonare il progetto Titan nasce dalla necessità per la Apple di assegnare più risorse l'AI generativa, settore nel quale Cupertino sta perdendo terreno rispetto alla concorrenza di Microsoft e Google. Una scelta che è piaciuta a investitori e analisti, sia in considerazione del sempre più incerto futuro della guida autonoma, sia per il potenziale di profitti che l'AI può generare nel lungo periodo, di gran lunga superiore rispetto a quello di un'automobile. Rimangono per ora impegnate nello sviluppo delle loro prime automobili altre compagnie provenienti dai settori della tecnologia e dell'elettronica di consumo come Sony, Huawei e Xiaomi.

I prossimi progetti. Il massiccio impegno della Apple nell'intelligenza artificiale si vedrà già il prossimo settembre con l'annuncio di iOS 18, il sistema operativo per iPhone che integrerà numerose funzioni di IA. Sarà poi la volta della nuova versione del Vision Pro, il visore per la realtà mista che tanto ha fatto discutere nelle scorse settimane (soprattutto per chi lo usava alla guida della propria auto), ma anche nuovi dispositivi smart per la casa e - si vocifera - anche una nuova generazione di AirPod con videocamera incorporata. 

Una patente elettronica, disponibile sullo smartphone ed equivalente a quella fisica: è il contenuto principale di un progetto di regolamento appena approvato dal Parlamento europeo, con l'obiettivo di migliorare la sicurezza stradale. La licenza digitale sarebbe infatti più difficile da duplicare e alterare, divenendo un titolo che autorizza a mettersi al volante solo chi ne ha pienamente diritto. Costituirebbe inoltre un passo avanti verso la dematerializzazione dei documenti, innestandosi nella transizione green. La palla passa ora al nuovo Parlamento che verrà eletto a giugno: l'iter burocratico si annuncia molto lungo prima di arrivare a un'eventuale normativa valida per i Paesi membri. E comunque, se e quando il Regolamento diverrà realtà, gli Stati disporranno fino a 10 anni per adeguarsi.

Licenze più difficili. Per abbattere la mortalità sulle strade (20 mila vittime l'anno nell'Unione Europea), i deputati puntano anche a rivedere le regole sulla preparazione dei candidati alla patente: i test teorici dovranno contenere quiz sui sistemi di assistenza alla guida. Il Parlamento esorta inoltre i governi a sensibilizzare l'opinione pubblica su un tema chiave, ossia le condizioni psicofisiche del guidatore, che vanno sempre tenute sotto controllo.

Tante idee, ma... Tirando le somme, in Italia si dibatte da parecchi anni su un disegno legge di riforma del Codice della strada, mentre il Parlamento Ue continua a proporre nuove regole della circolazione valide a livello comunitario. Di definitivo, tuttavia, non c'è ancora nulla.

Elon Musk torna a parlare della Tesla Roadster, l'elettrica ad altissime prestazioni attesa ormai da otto anni. L'amministratore delegato della Casa texana ha infatti utilizzato il suo account sul social network X per rivelare una serie di dettagli: "Questa notte abbiamo alzato in maniera radicale gli obiettivi di progettazione per la nuova Roadster. Non ci sarà mai un'altra auto come questa, sempre che si possa chiamarla auto", ha esordito l'imprenditore, aggiungendo che il completamento del programma di produzione e la presentazione della vettura sono previste "per la fine dell'anno, con l'obiettivo di avviare le consegne nel 2025. Penso che sarà la dimostrazione di prodotto più strabiliante di tutti i tempi", ha aggiunto Musk.

I razzi di Musk. La Roadster è stata presentata come prototipo nel 2017, ma da allora è stata continuamente rinviata fino a diventare quasi un mistero. Il suo debutto sul mercato era inizialmente previsto per il 2020, ma poi è stato cancellato. Nel 2021, Musk ha fissato il lancio prima nel 2022 e poi nel 2023, attribuendo i ritardi ai "colli di bottiglia nella catena di approvvigionamento globale". Infine, pochi mesi fa, il ceo ha espresso l'auspicio di avviare la produzione nel 2024. Ora il nuovo rinvio, anche se stavolta Musk non si è limitato a parlare di tempistiche: "La Roadster scatterà da 0 a 60 miglia orarie (96,56 km/h) in meno di un secondo", ha risposto l'imprenditore a un follower che chiedeva informazioni sull'accelerazione. "E questa è la parte meno interessante". Dunque, la Roadster sfiderà la fisica e per farlo la vettura sfrutterà un pacchetto opzionale sviluppato da SpaceX: quest'ultimo "includerà circa 10 piccoli propulsori a razzo disposti perfettamente attorno all'auto, in grado di migliorare notevolmente l'accelerazione, la velocità massima, la frenata e le curve. Forse permetteranno a una Tesla di volare". Insomma, a parlare è il "solito" Musk. Pronto a raccontare anche un aneddoto: "19 anni fa dovevo decidere tra l'acquisto di una casa a Palo Alto o una McLaren F1 (secondo me la migliore macchina di sempre). Non c'era gara. Ho comprato la F1 e un piccolo appartamento che era molto più economico dell'auto. La nuova Tesla Roadster supererà tutte le auto sportive a benzina sotto ogni aspetto".

Decifrarne il nome, CR-V e:FCEV, è operazione complessa per i non addetti ai lavori. E questa Honda, bisogna dirlo, tutto fa fuorché evitare le complicazioni. Basta guardarla sottopelle, dove si nasconde un powertrain plug-in a idrogeno fuell cell. Tradotto: a fornire energia per il motore (elettrico anteriore, da 174 CV e 310 Nm) non c'è solo un serbatoio di gas compresso ma anche, separatamente, una batteria ricaricabile dall'esterno che da sola garantisce poco meno di 50 km di autonomia. Si intende, però, nel ciclo Epa, ché questa Suv verrà proposta, per il momento, solo negli Usa. Anzi in una zona particolarmente avanguardistica degli States, la California, dove a partire dalla fine dell'anno sarà disponibile in leasing.

Quasi 500 km di range (nominale). L'idea alla base è di fornire un veicolo, privo di motore termico, che possa sfruttare la tecnologia tradizionale dell'elettrico per muoversi in città ma possa ambire anche a viaggiare lontano senza lunghe soste alle colonnine. Il primo compito lo assolve una batteria da 17,7 kWh, mentre il secondo spetta a un serbatoio di idrogeno da 4,3 chili, sufficiente, secondo la Casa, a fornire ulteriori 435 km di range. In sostanza, questa CR-V monta un modulo fuel cell di seconda generazione, più efficiente e meno costoso, che porta avanti un filone inaugurato da Honda nel 2002 con la FCX. Prodotto in Michigan (mentre l'intera Suv verrà assemblata in Ohio, nel sito di Marysville) il nuovo modulo fuel cell è stato sviluppato in collaborazione con la General Motors. A detta di Honda, ridurrà di due terzi i costi rispetto al sistema attualmente installato sulla Clarity. In ottica futura, il costruttore giapponese intende ampliare l'impiego dell'idrogeno e dei suoi sistemi fuel cell fornendo i sistemi a terzi (nel mirino ci sono i veicoli commerciali, ma anche centrali elettriche fisse e macchine edili). Test dimostrativi sono già iniziati nel campus di Torrance (California) e la Honda prevede, all'inizio delle future vendite, consegne per 2 mila unità all'anno, destinate nel tempo a una crescita graduale.

Ha il suo stile. Tra le caratteristiche della CR-V e:FCEV, si segnalano alcuni tratti specifici nel design (dal frontale al portellone, passando per i cerchi) rispetto alle CR-V ibride o turbo vendute negli Usa, un allestimento di serie completo (con strumentazione da 10'', touch screen da 9,2 pollici, ricarica a induzione dello smartphone, Apple CarPlay e Android Auto wireless, sedili riscaldati, stereo Bose e gli Adas Honda Sensing), ma anche un fine tuning ad hoc del telaio. Che può vantare una rigidità laterale posteriore aumentata del 10% (+9% quella torsionale posteriore), oltre che sospensioni (MacPherson davanti e multilink dietro) rimesse a punto con molle specifiche e barre stabilizzatrici ottimizzate.

Massimo Artusi, dal 2021 vicepresidente van e truck di Federauto, sarà il nuovo numero uno dell'associazione delle concessionarie italiane. Salvo sorprese dell'ultim'ora, il responsabile commerciale e membro del board dell'azienda di famiglia Romana Diesel, concessionaria di veicoli industriali dal 1937, sarà nominato formalmente presidente il prossimo 26 marzo dal Consiglio generale. Una nomina, quella di Artusi, sorprendente per la provenienza dal mondo truck, ma che avverrà nel segno della continuità con la presidenza di Adolfo De Stefani Cosentino, che ha guidato l'associazione negli ultimi sei anni trasformandola da semplice federazione delle associazioni delle concessionarie di marca in un interlocutore rispettato nel mondo automotive e nei tavoli istituzionali di settore.

Più indipendenza e meno condizionamenti. "Nella sua partecipazione ai tavoli nazionali e internazionali", si legge nella comunicazione che la commissione di designazione del nuovo presidente ha inviato nei giorni scorsi ai componenti del consiglio, Artusi "ha dimostrato visione e capacità dialettica che si ritiene possa essere messa a servizio del settore delle autovetture nella consapevolezza delle complessità che il settore sta affrontando e si troverà ad affrontare nel prossimo futuro". E il fatto che il prossimo presidente provenga dal mondo dei veicoli industriali, secondo il comitato promotore della candidatura, non sarà un problema. Anzi. "Si ritiene che la candidatura di Artusi, nell'essere espressione di un business diverso da quello delle autovetture, in questa fase storica sia un punto di forza personale e associativo determinante per garantire alla Federazione una guida autorevole, indipendente e non esposta a quei condizionamenti che potrebbero impedire al presidente di svolgere in serenità personale e aziendale il proprio mandato".

Una presenza nelle associazioni italiana ed europea. Romano, 53 anni, una laurea in economia alla seconda università di Roma e una specializzazione alla Sda Bocconi di Milano, Artusi, oltre a essere vicepresidente di Federauto dal 2021, è componente del board dell'associazione europea delle concessionarie auto, l'Aecdr (Alliance of european car dealers and repairers) da ottobre 2023. Romana Diesel, del cui board Artusi fa parte, con le sue quattro sedi nel Lazio è la più grande concessionaria europea del gruppo CNH Industrial e Stellantis - con i marchi Iveco, Iveco Bus, Iveco Astra, Fiat Professional, New Holland Agriculture, Case Construction e Case Agriculture - e ha chiuso il 2023 con un fatturato di 380 milioni di euro.

Dici X2 e pensi Suv-coupé, o quasi. Oggi più che mai, visto che con la nuova generazione la sport utility della BMW è diventata ancora più affusolata e ha un padiglione posteriore molto inclinato, da coupé appunto. cresciuta nelle dimensioni, come vi abbiamo già raccontato, ma anche nei contenuti: oggi non vi tedierò riproponendovi tutti i dati o parafrasando quanto già scritto al momento della sua presentazione:  meglio concentrarsi sulle sensazioni di guida. Di due delle versioni a mio avviso più interessanti, anche se non a livello di volumi: l'inedita iX2 elettrica e la sportiva X2 M35i, che ho guidato sulla costa del Portogallo per qualche centinaio di chilometri.

La eDrive elettrica. Parto dall'elettrica perché è indubbiamente la novità più importante per questo modello: oltre a quello che potete vedere dal video qui sopra, posso dirvi che tra le due m'è sembrata (a sorpresa) la più grintosa. Mi spiego meglio. La emme è più reattiva d'assetto, ma con il suo baricentro basso e l'erogazione istantanea della coppia, l'elettrica è inaspettatamente coinvolgente. Nulla da togliere al reparto Motorsport, ci mancherebbe, ma la tecnologia a corrente ha anche delle ripercussioni positive sulla guidabilità, come ben sapete. E nella sua versione alla spina la X2 m'è sembrata piacevole da guidare quando si viaggia con andature moderate, ma anche divertente tra le curve, dove nei cambi di direzione si percepisce però il peso di 2.095 kg di questa versione xDrive30 bimotore da 313 CV e 449 km d'autonomia dichiarata (grazie a una batteria da 64,7 kWh netti).

La M35i a benzina. La X2 M35i sostituisce batteria, inverter e unità elettriche con un quattro cilindri 2.0 turbobenzina da 300 CV tra i 5.750 e i 6.500 giri/min e 400 Nm tra i 2.000 e i 4.500 giri/min: il peso scende così di 325 kg, fermando l'ago della bilancia a 1.770 kg. Ciò, unito a un assetto specifico sviluppato dal reparto M e a uno sterzo più rapido, rende la X2 M35i più affilata nel misto rispetto alla sorella a corrente. Ma non aspettatevi qualcosa di eccessivamente aggressivo, perché (come già detto in occasione delle prime impressioni di guida della Mini Countryman JCW, con cui la M35i condivide la base meccanica) lei è un'auto pensata anche per le famiglie. Famiglie veloci, certo, ma che devono affrontare la quotidianità e i viaggi con buoni livelli di confort. L'assetto, infatti, isola bene dalle varie sconnessioni e non si dimostra eccessivamente rigido: in curva sostiene bene l'auto e ti aiuta a pennellare qualche traiettoria fatta come si deve. E l'abitacolo è silenzioso, forse anche troppo. Il suono del quattro cilindri, infatti, risulta un po' troppo ovattato per un'auto che si fregia del marchio M.

Confortevoli entrambe. Poco male, però. Perché come ci spiegano dalla BMW, chi acquista un'auto così non cerca prestazioni estreme, ma divertimento unito a fruibilità nel quotidiano. E in questo entrambe le versioni che ho guidato hanno da dire la loro. Non solo per le performance elevate (0-100 in 5,4 per la benzina e 5,6 per l'elettrica), ma anche per tutte le soluzioni che a Monaco si sono inventati per rendere più piacevole la vita a bordo di questa Suv. Dagli Adas, con guida assistita di livello 2, alle piccole chicche come AirConsole, un sistema che ti consente di giocare sullo schermo da 10,7 dell'infotainment a vari videogiochi utilizzando il tuo smartphone come controller. Per divertirsi anche quando l'auto è ferma, magari a fare il pieno a una colonnina.