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Premessa: la chiamiamo Vitara elettrica decifrando a modo nostro alcuni indizi e confidando che la Suzuki, nel cambio di paradigma imposto dalla transizione, non voglia sciogliere i legami col suo passato. Soprattutto con un modello dai risultati di vendita lusinghieri. Detto ciò, la solfa non cambia: la Casa di Hamamatsu lancerà nel 2025 la sua prima elettrica, che sarà una compatta a ruote alte proprio come l'attuale B-Suv ibrida. Nascerà da un progetto a quattro mani con la Toyota, che sulla stessa base realizzerà un modello analogo, pronto per essere presentato nei prossimi mesi per poi giungere in concessionaria sul finire del 2024 o poco dopo San Silvestro. Una vettura che, in base agli accordi e alle strategie dei due costruttori giapponesi (non ancora rese pubbliche nei dettagli), dovrebbe avere la precedenza nella corsia d'immissione sul mercato. Dunque, per la Bev di Suzuki toccherà aspettare un po' di più. Ma forse, già entro quest'anno, riusciremo a scoprire com'è: fatta e finita.

Fatta in India. Intanto, il look della Vitara elettrica (sempre che decidano di chiamarla così) ve lo anticipiamo noi, attraverso le nostre ricostruzioni grafiche esclusive. Che muovono le premesse, com'è naturale, dalla concept eVX presentata dalla Suzuki nel 2023 all'Auto Expo di Nuova Delhi: location non certo casuale, visto che, stando alle indiscrezioni, questa B-Suv a batteria verrà assemblata negli stabilimenti della Maruti. Non da sola, ma insieme con la cugina Toyota, che per entrambe andrà a pescare la piattaforma dal patrimonio tecnico già esistente nel gruppo: ovvero, la base e-Tnga già introdotta sulla prima elettrica del marchio delle tre ellissi, la bZ4X. Ovviamente in versione accorciata, dal momento che dovrà dar vita a modelli di dimensioni compatte. Tornando all'identikit tracciato dalla eVX, la Bev di Suzuki dovrebbe aggirarsi intorno ai 4,3 metri di lunghezza, per 1,8 di larghezza e 1,6 di altezza, occupando più o meno lo spazio di una S-Cross.

Tutta un'altra faccia. Pure la futura Toyota è stata prefigurata da un prototipo, denominato Urban Suv, che messo idealmente a fianco della eVX tradisce non poche similitudini: per dirne una, la fiancata muscolosa, con spalle e parafanghi in bella evidenza e una corposa corazza di plastica a proteggere i lamierati dai colpi bassi. Andando verso la zona posteriore, invece, un lunotto inclinato e uno spoiler piuttosto pronunciato danno slancio al profilo. Si arriva così alla coda, dominata da una firma luminosa a tutta larghezza che, ovviamente, differenzia le due giapponesi nei giochi di luce interni. Lo stacco maggiore, però, è nel frontale, per la Suzuki molto più chiuso e pulito nel design rispetto a quello esibito dai modelli attuali del brand. Tuttavia, nell'insieme, non mancheranno echi al linguaggio stilistico tipico delle fuoristrada pur su un modello a vocazione cittadina , in totale coerenza con la tradizione del marchio.

Integrale per definizione. Alla tradizione, come detto, potrebbe ricollegarsi anche il nome della futura Suzuki. Volendo improvvisarci crittologi, potremmo leggere nella sigla eVX del prototipo diversi richiami: in primis all'elettrico, con la e iniziale, ma anche alla Vitara (paragonabile per posizionamento), in quella V centrale, e infine al 4x4 da sempre marchio di fabbrica della Casa di Hamamatsu nella X terminale. D'altronde, alla presentazione della concept, che montava batterie da 60 kWh (per un'autonomia di 550 km nel ciclo di omologazione indiano, paragonabili a circa 400 del Wltp), la Casa aveva confermato la presenza della trazione integrale. Senza però fornire indicazioni sulla potenza dei motori, né sulle prestazioni.

Tra le regine indiscusse delle vendite, in Italia come in Europa, la Dacia Sandero continua a essere un punto fermo per chi ha bisogno di un'auto pratica, senza fronzoli, spaziosa, ma soprattutto con un prezzo concorrenziale. Il listino, però, è molto articolato e in base agli allestimenti e alle motorizzazioni, il conto finale può anche sfiorare i 20 mila euro (è il caso dell'allestimento Extreme Up), proiettando la Sandero tra concorrenti particolarmente agguerrite e in alcuni casi più dotate. Quale versione è meglio scegliere, dunque? Ve lo diciamo nell'approfondimento video che trovate qui sotto: fateci sapere cosa ne pensate.

Max Verstappen ha conquistato la pole position del Gran Premio del Giappone, quarto round del Mondiale di Formula 1 2024. Il tre volte campione del mondo ha fermato il cronometro sull'1:28.197, precedendo di soli 66 millesimi di secondo il compagno di squadra Sergio Perez che completa questa prima fila tutta Red Bull Racing. Terzo posto per la McLaren di Lando Norris che domani condividerà la seconda fila dello schieramento con la Ferrari di Carlos Sainz.

Il resto della Top 10. Fernando Alonso è stato uno dei protagonisti di questa qualifica: lo spagnolo è riuscito a capitalizzare il potenziale della sua Aston Martin AMR24 portandola al quinto posto in classifica, ad appena 4 millesimi dalla Ferrari di Sainz. L'altra McLaren, quella di Piastri, è sesta. Nella seconda parte della Top 10 troviamo le Mercedes di Lewis Hamilton, settimo, e George Russell, nono. A sandwich tra i due l'altra SF-24 di Charles Leclerc. Il monegasco della Ferrari ha sofferto parecchio nel primo e terzo settore, fermandosi a oltre mezzo secondo dalla pole, e sarà ottavo sulla griglia. A chiudere la Top 10, Yuki Tsunoda con la Visa Cash App RB, proprio davanti al suo compagno Ricciardo che domani scatterà undicesimo.

Le parole del poleman. Verstappen ha conquistato la sua pole numero 36 in carriera, la terza consecutiva a Suzuka. L'olandese ha commentato questo risultato dicendo: "Eravamo tutti molto vicini, questo è un tracciato difficile per la macchina e per le gomme, perché si è sempre al limite. Oggi l'importante era essere in pole, anche senza un giro perfetto che non sempre riesce. Nel complesso, penso sia stata una giornata produttiva, ma i punti vengono assegnati domani. Per il team è ottimo avere Sergio in seconda posizione, speriamo di poter essere entrambi davanti alla fine della gara domani".

Cosa aspettarci dalla gara. Come ci aspettavamo, la Red Bull Racing è arrivata in Giappone per cercare di distruggere gli avversari e gettarsi alle spalle il brutto risultato dell'Australia. Sul giro secco la Ferrari ha sofferto, ma da ciò che abbiamo visto sia nella prima che nella terza sessione di prove (sull'asciutto) i mini long-run della Ferrari sono interessanti, almeno con Carlos Sainz. Per la Rossa, il podio è alla portata, ma dovrà vedersela con una McLaren in ottima forma a Suzuka.

I risultati completi delle qualifiche a Suzuka >>

La Tesla Model 2, la piccola elettrica da 25 mila dollari annunciata da Elon Musk in persona, potrebbe non arrivare mai. A portare alla luce la notizia frutto di indiscrezioni raccolte tra gli addetti ai lavori è stata la Reuters, che sostiene che il marchio americano abbia messo una pietra sopra al progetto della sorella minore della Model 3. Tra le motivazioni ci sarebbe anche l'eccessiva concorrenza dei costruttori cinesi, motivo che avrebbe spinto la Casa a ripensare la sua strategia, preferendo indirizzare i suoi investimenti in altri ambiti, a partire dal sistema di guida assistita Autopilot. La notizia non ha tardato a generare la reazione dello stesso Musk, che ha immediatamente twittato così: "La Reuters mente perché sta morendo".

Ipotesi robotaxi. L'uscita di Musk è legata alla sfida che X ha lanciato a giornali, siti d'informazione e riviste, a detta del miliardario sulla via del tramonto. Resta dunque da capire se l'affermazione sia frutto di questa "faida" tra l'ex Twitter e i media tradizionali, oppure se si tratti di una smentita vera e propria alla presunta cancellazione della Model 2. La Reuters avrebbe infatti visto dei documenti interni che riportavano lo stop al progetto Redwood (il nome in codice usato internamente per identificare la Model 2), ricevendo conferme da tre differenti fonti bene informate. Secondo queste ultime, la base meccanica della vettura non verrà abbandonata totalmente, ma ripensata per ospitare unicamente dei robotaxi a guida autonoma da proporre per lo sharing.

La genesi dell'elettrica per tutti. Le radici del progetto Redwood - o quantomento le idee su cui si basa - risalgono a quasi 20 anni fa: nel 2006, Musk presentò infatti il suo primo master plan, annunciando l'arrivo di modelli di lusso a batteria e, successivamente, di vetture più economiche, compresa un'elettrica low cost. Negli anni, la Model 2 (nome mai confermato dalla Casa) è tornata alla ribalta più volte, tra indiscrezioni e conferme ufficiali: l'ultima, in ordine cronologico, è la dichiarazione fatta da Musk agli investitori lo scorso gennaio riguardo l'avvio della produzione della piccola elettrica nella seconda metà del 2025.  

La Fim-Cisl lancia un nuovo allarme sui volumi produttivi delle fabbriche italiane di Stellantis, ma questa volta lo fa con i numeri. Il sindacato, infatti, ha presentato il suo consueto report trimestrale e i dati mostrano un'inversione di tendenza dopo due anni di crescita: nei primi tre mesi del 2024 il gruppo ha prodotto 170.415 veicoli, il 9,8% in meno rispetto al pari periodo del 2023. Le ragioni stanno nel -23,8% (pari a 105.255 unità) totalizzato dalle autovetture, che ha annullato il forte miglioramento dei veicoli commerciali (+28,5%, 14.460 unità). 

Volumi dimezzati in quattro impianti. "Fatta eccezione per lo stabilimento di Pomigliano d'Arco che rappresenta più della metà della produzione totale e dove riscontriamo una crescita del 26%, gli altri quattro stabilimenti dimezzano la produzione auto con flessioni molto significative", spiega la Fim-Cisl. In particolare, i volumi di Mirafiori, anche per il ritardo nell'iter per i nuovi incentivi, sono scesi del 51% (12.680 unità, di cui 11.360 Fiat 500 e 1.320 Maserati). Per quanto riguarda il Tridente, a Modena è stato registrato un calo da 330 a 105 MC20. Scendono anche Cassino, con 8.540 vetture prodotte e un -40,7%, e Melfi, con 25.100 unità e un -50,7% (-62% se paragonato ai livelli pre-Covid del 2019).

Pomigliano "vola" con la Panda. In questo quadro ben figura Pomigliano: dopo il +30,3% dell'intero 2023, la fabbrica campana ha chiuso il primo trimestre del 2024 con 58.830 veicoli (+26%). A sostenere i volumi campani è l'inossidabile Panda (+45% e 44 mila esemplari), mentre Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet subiscono un calo del 9,5% (14.830 unità). Infine Atessa, dopo due anni negativi, torna a fornire il suo contributo all'industria italiana grazie a una crescita del 28,5% e, soprattutto a previsioni improntate all'ottimismo: il 2024 dovrebbe chiudersi con 255 mila veicoli, l'11% in più rispetto al 2023. "Se l'andamento riscontrato nel primo trimestre 2024 viene confermato nei prossimi mesi e gli incentivi non invertono la tendenza, la produzione complessiva, con i veicoli commerciali, si attesterà poco sopra le 630 mila unità, al di sotto delle 751 mila del 2023", afferma la Fim-Cisl, sottolineando come, in tal caso, si prospetti sempre più lontano l'obiettivo auspicato dal governo  - e sostenuto anche da Stellantis - di riportare le produzioni italiane sulla soglia del milione di veicoli.

La Dacia sta per aprire gli ordini della nuova Spring, la citycar elettrica oggetto di un restyling a livello di look e dotazioni. La vettura romena ha debuttato nel 2021, vendendo in Europa più di 140 mila unità. Il listino del nuovo modello parte da 17.900 euro (incentivi esclusi), mentre le prime consegne inizieranno a fine estate.

Dacia Spring Expression. La gamma si apre con l'allestimento Expression, che offre di serie la firma luminosa a Led, il display digitale della strumentazione da 7", il Media Control con connettività Bluetooth e i comandi al volante per gestire telefonate e file multimediali. Non mancano il climatizzatore manuale con funzione di ricircolo, il selettore della marcia con funzione di frenata rigenerativa, i sensori di parcheggio posteriori, i vetri elettrici anteriori e i rivestimenti dei sedili in tessuto. Rispetto al modello precedente, si arricchisce la dotazione di sicurezza per adeguare la Spring alle nuove normative europee: sono dunque presenti la frenata automatica d'emergenza, il riconoscimento della segnaletica stradale, l'assistente al mantenimento della corsia, il monitoraggio dell'attenzione del conducente e la chiamata d'emergenza. La nuova Dacia Spring è disponibile in sei colori, tra cui gli inediti Rosso Mattone (che vedete nell'immagine di copertina) e il Beige Safari.

Dacia Spring Extreme. L'allestimento più ricco aggiunge il sistema di infotainment Media Nav Live (su richiesta per la versione Expression) con schermo touchscreen da 10", il navigatore connesso, il supporto wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Inoltre, la dotazione si arricchisce di alcuni dettagli estetici, del display della strumentazione da 10,1", dei vetri elettrici posteriori, degli specchietti a regolazione elettrica e delle sellerie miste TEP/tessuto. Sulla Spring Extreme è disponibile anche la funzionalità V2L (vehicle to load), per la ricarica bidirezionale.

Dacia Spring Business e Cargo. Pensati per la clientela professionale, questi due allestimenti sono disponibili con entrambe le motorizzazioni, da 45 e da 65 CV. La Spring Business è dedicata agli operatori del car sharing, con la predisposizione di serie per l'utilizzo condiviso e la telecamera posteriore. La versione Cargo omologata N1 prevede invece protezioni specifiche per la carrozzeria, i sensori di parcheggio anteriori, la ricarica rapida (per la 65 CV), la paratia a rete interna e il pavimento del bagagliaio rigido e rivestito in moquette.

I prezzi per l'Italia. Ecco il listino completo della nuova Dacia Spring:  

• Dacia Spring 45 CV Expression: 17.900 euro
• Dacia Spring 65 CV Expression: 18.900 euro
• Dacia Spring 65 CV Extreme: 19.900 euro

• Dacia Spring 45 CV Business: 19.200 euro
• Dacia Spring 65 CV Business: 20.200 euro
• Dacia Spring 45 CV Cargo: 18.900 euro
• Dacia Spring 65 CV Cargo: 19.900 euro

Prossima a sbarcare anche in Italia, la Xpeng ha presentato la Suv-coupé elettrica G6, il suo terzo modello per l'Europa dopo le berline P5 e la Suv G9. La G6 potrà essere ordinata a partire da maggio, con l'arrivo nelle concessionarie all'inizio dell'autunno. I prezzi verranno comunicati nelle prossime settimane, ma nel frattempo la Casa fa sapere che la garanzia sull'auto sarà di sette anni o 160.000 km.

Powertrain a 800V. La Xpeng G6 è il primo modello della Casa cinese realizzato sulla piattaforma SEPA2.0, con architettura a 800V e potenza di ricarica fino a 280 kW. La Suv cinese sarà disponibile in tre versioni: 

• G6 RWD Standard Range: motore posteriore da 190 kW (258 CV) e 440 Nm, batteria da 66 kWh, autonomia Wltp di 435 km.
• G6 RWD Long Range: motore posteriore da 210 kW (286 CV) e 440 Nm, batteria da 87,5 kWh, autonomia Wltp di 570 km.
• G6 AWD Performance: due motori, uno per asse, per una potenza combinata di 350 kW (476 CV) e 660 Nm di coppia, batteria da 87,5 kWh, autonomia Wltp di 550 km, 0-100 in 4 secondi. 

La velocità massima di tutti i modelli è di 200 km/h. La ricarica rapida permette di passare dal 10 all'80% della batteria più piccola in meno di 20 minuti.

Spaziosa e tecnologica. Lunga 4.753 mm, larga 1.920 mm e alta 1.650 mm, la G6 ha un passo di 2.890 mm e un bagagliaio di 571 litri, che diventano 1.374 con gli schienali della seconda fila abbassati. Lo spazio a bordo non mancherà, "neppure per gli europei più alti", assicura la Xpeng. La strumentazione digitale di fronte al conducente è accorpata in un display da 10,2"; l'infotainment, mosso dall'ultima versione del sistema operativo Smart OS, ha uno schermo da 14,96" e supporta gli aggiornamenti over-the-air.

Pochi optional. La G6 prevede su tutta la gamma cerchi di lega da 20" con pneumatici Michelin, il tetto panoramico di vetro, i sedili riscaldabili e le regolazioni elettriche, la guida assistita di Livello 2, quattro prese Usb, due piastre di ricarica wireless da 50W e un impianto stereo da 960 Watt con 18 altoparlanti e 960. Di serie anche la pompa di calore e la funzionalità Vehicle To Load (V2L) per fornire elettricità ad altri dispositivi. La lista degli accessori si limita al gancio di traino ad azionamento elettrico e i colori della carrozzeria.

Con quell'aspetto da rétrocar, quasi da replica moderna, la Daihatsu Trevis passava tutt'altro che inosservata nel panorama delle utilitarie. Correva l'anno 2006 quando questa vettura arrivò sul mercato europeo: dagli inizi del decennio impazzava la moda della nuova Mini, una reinterpretazione moderna del capolavoro di Alec Issigonis, ma lei, seppur con il dna da vera JDM, aveva un design forse ancor più fedele all'iconica inglese, a parte la comoda "concessione" delle cinque porte. Ecco perché, nonostante i volumi di vendita siano stati ben inferiori ad altre concorrenti dell'epoca, la Trevis è ancora oggi una vettura di cui si ricordano in tanti, molto apprezzata da quegli automobilisti che ne possiedono ancora un esemplare. Alcuni di loro fanno parte del Trevis Club Italia, promotore di diverse iniziative che hanno finora coinvolto i proprietari di questa curiosa citycar, tra cui il raduno del 2023 al Japan Show di Cremona. Un appuntamento che si rinnoverà anche quest'anno.

Il programma. Il raduno 2024, a cui gli interessati dovranno prestare adesione entro il 15 aprile, è fissato per la mattina del prossimo 18 maggio: le vetture potranno parcheggiare all'interno di CremonaFiere, poiché il raduno è uno degli eventi collaterali della rassegna dedicata al Giappone. A tal proposito, ogni vettura dà diritto all'ingresso gratuito per due guidatori, oltre all'ingresso ridotto per ulteriori passeggeri. Dopo il pranzo, le auto partiranno alla volta dello splendido Castello di Rivalta, a Gazzola (Piacenza), per una visita guidata. A seguire, gli equipaggi concluderanno la giornata con un'apericena alla Locanda dei Melograni, nella vicina Gossolengo.

Il settore automotive riveste un ruolo di particolare peso nel tessuto industriale lombardo. Secondo una ricerca condotta dal Centro Studi Sintesi per conto di Cna Lombardia, all'interno della regione operano 30.010 imprese (il 2,8% del totale), che impiegano 96.572 lavoratori.

Gli addetti. Per la maggior parte si tratta di piccole e medie realtà, come dimostra anche il numero medio di addetti: circa 3,2. Del resto, l'89,2% delle aziende è da inquadrare tra le micro imprese (impiegano il 45,4% del personale), il 7,1% tra le piccole (19,2%), il 2,5% tra le medie (15,7%) e solo l'1,2% tra le grandi (19,7%). In termini di categoria, il 50% è attivo nell'ambito della riparazione, il 38% del commercio, l'8% dei ricambisti, mentre solo il 2% nella produzione e nella componentistica. Nel dettaglio, dal 2014 al 2023 a trascinare la crescita del settore sono state le aziende del commercio (+36%), mentre sono calate quelle della produzione (-23%) e quelle dei ricambisti (-8%). I numeri della Regione sono in linea con quelli dell'aggregato Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna che nel totale ha visto crescere le imprese automotive dell'11% in dieci anni. Rimane importante il peso specifico dell'automotive sul Pil regionale: 4,3% e 40,7 miliardi di euro, di cui l'8% nella produzione, il 9% nella componentistica, il 62% nel commercio, il 10% nella riparazione e l'11% nei ricambisti. La filiera ha anche un impatto notevole sull'export regionale: pesa per il 3,6% (6 miliardi di euro nel 2023) sul totale e si suddivide per il 34% in produzione e per il 66% in componentistica.

Serve la neutralità tecnologica. Detto questo, il presidente di Cna Lombardia, Giovanni Bozzini, sottolinea ancora una volta che "una transizione incentrata solo sull'elettrico danneggia competitività e occupazione nel settore automotive. Bisogna infatti interrogarsi sempre sul rapporto costi-benefici. Serve dunque una visione pragmatica, incardinata al principio della neutralità tecnologica, per dare spazio a una pluralità di strumenti e di soluzioni, tutte coerenti con gli obiettivi dell'Unione Europea. La filiera dell'automotive va finalmente considerata nella sua globalità: produzione, componentistica, autoriparazione". "In sintesi", aggiunge il segretario Stefano Binda, "Cna Lombardia propone una transizione decisa, graduale ed accompagnata da incentivi e formazione del personale. Nessuno chiede di arretrare sugli obiettivi, ma i mezzi con cui perseguirli devono essere molteplici e realistici".

Sceso dalla nuova Taycan, mi chiedo come facciano a non sbagliarne una. Mi trovo di fronte alla seconda generazione dell'elettrica di casa Porsche e ho appena percorso gli oltre 4.000 metri del Circuit Monteblanco, non lontano da Siviglia, in Spagna. L'habitat parrebbe innaturale per una vettura come questa, una berlina sportiva da quasi cinque metri di lunghezza e mossa da un powertrain interamente elettrico, ma la Porsche ha calato l'asso anceh stavolta. Mostrando al mondo un nuovo riferimento per l'elettrico ad alte prestazioni, nonché la vettura più potente mai uscita da Zuffenhausen.

Non solo un restyling. Abbiamo già potuto scoprire la nuova Taycan in occasione della presentazione statica qualche mese fa, ma rivediamo brevemente le novità. L'aggiornamento si riconosce per il frontale ed il posteriore ridisegnati, cui sono stati aggiunti nuovi proiettori (con tecnologia Hd Matrix Led all'anteriore, dotati di ben 32.000 pixel per un'illuminazione più efficace) e inedite luci di coda; i parafanghi anteriori e il disegno più appiattito dei proiettori danno ancora più risalto alla larghezza della vettura e alla sua sportività. L'impatto scenico è quello di sempre, grazie a un design che a distanza di cinque anni dal suo arrivo appare ancora futuristico.Le novità proseguono nell'abitacolo, con alcune funzioni che sono state razionalizzate per renderle più facili ed immediate: oltre alla percentuale di carica residua, la strumentazione interamente digitale ora indica la massima potenza di ricarica ottenibile e anche la temperatura della batteria. Inoltre, il supporto per Apple CarPlay è stato ulteriormente ampliato e integrato nei display e nelle funzioni del veicolo, consentendo di controllare le funzioni della vettura direttamente dall'ecosistema della Mela (per esempio, è possibile cambiare stazione radio, o regolare l'aria condizionata e l'illuminazione ambientale). A disposizione, inoltre, c'è anche Android Auto. Lo schermo davanti al conducente, già disponibile nella precedente generazione, ora integra la nuova funzione In-Car Video, che consente lo streaming sul display centrale (solo ad auto ferma) e su quello del passeggero anche in movimento, invisibile dal posto guida grazie a una speciale pellicola.

Cambia sotto. Fin qui sembrerebbe un leggero ritocco di stile, vero? Non dimentichiamo, però, che parliamo di Porsche, marchio che ha fatto dell'affinamento tecnico continuo il suo marchio di fabbrica. Ecco perché i cambiamenti principali si trovano dietro le quinte e interessano il comparto sospensioni, la chimica della batteria e l'efficienza dei motori. Grande novità è il debutto del sistema sospensivo Porsche Active Ride (di cui abbiamo già saggiato le caratteristiche nella prova della nuova Panamera), in grado di proiettare la Taycan nel perfetto connubio tra confort e dinamica di guida. Non appena mi metto alla guida, mi concentro al massimo per sentire come e quanto questo sistema lavori per separarmi dalle asperità stradali. La prima parte del test drive si svolge su strada a bordo di una Taycan Cross Turismo Turbo S. Uscendo dalla città Andalusa l'assorbimento delle sospensioni è ottimale, nonostante i grandi cerchi di lega da 21", in linea con ciò che ti aspetti da una shooting brake di questo calibro, ma le Active Ride consentono anche il contrasto del beccheggio inclinando in avanti l'auto nelle accelerazioni violente (e all'indietro nelle frenate), utile quando a disposizione ci sono fino a 952 cavalli di potenza. La prima sessione della guidata si svolge in autostrada con la guida assistita attiva (peraltro piuttosto precisa nel riconoscere la segnaletica orizzontale): il confort è di pregio assoluto, fatta eccezione per il rumore di rotolamento degli pneumatici, piuttosto avvertibile. Nel complesso, comunque, la Cross Turismo si conferma comoda ed è facile capire il perché sia la preferita dai clienti della Taycan in Italia. Il fatto è che, anche tra le curve, questa versione si dimostra piacevole e persino efficace e veloce, sbalorditivo se si tiene presente la mole e la massa dell'auto. Mi prendo poi del tempo godermi anche la Taycan berlina, che quando uscì nel 2019 riscrisse le regole del divertimento alimentato ad elettroni. Per il secondo test drive della giornata scelgo un esemplare in versione Turbo e colorazione "Oak Green Neo", che ai più nostalgici potrebbe richiamare il glorioso British Green. Attivo subito la modalità di guida Sport Plus, che dà la sveglia sia al sistema sospensivo Active Ride che al motore anteriore. Se normalmente quest'ultimo viene disconnesso frequentemente per aumentare l'efficienza, in questa modalità la sua azione è costtante e l'accelerazione... travolgente. Lo è per gli organi interni ma anche per il mio telefono che, dal portabicchieri, vola direttamente sui sedili posteriori. Spingere davvero la Taycan su strada si rivela praticamente impossibile, nonostante l'equilibrio perfetto delle masse tra anteriore e posteriore e la risposta sempre puntuale dell'impianto frenante e dello sterzo. Per spingere al limite questa cavalleria servirebbe un circuito e si dà il caso che lo abbiamo, ed è qui che proveremo la Porsche più potente mai prodotta. Ma per potervi raccontare come va la nuova punta di diamante dell'offerta Porsche Taycan, la Taycan Turbo GT da oltre 1.100 CV, bisogna attendere ancora qualche giorno.

Carica più in fretta. Tra una sessione di guida e l'altra, gli ingegneri mi raccontano gli innumerevoli interventi apportati alla nuova Taycan. Per esempio, ora la pompa di calore offre una maggiore potenza termica e può precondizionare l'abitacolo e la batteria ad alto voltaggio ancora più rapidamente; il compressore del climatizzatore e gli altri componenti lavorano ad una tensione di 800 volt anziché a 400, il che implica l'eliminazione di un convertitore di tensione riducendo le perdite di conversione e migliorando l'efficienza complessiva. Oltre alla batteria ad alte prestazioni, la Porsche ha migliorato notevolmente anche l'architettura di ricarica. Il Combined Booster Charger (CBC) di nuova concezione sostituisce il convertitore DC/DC e il booster HV di prima generazione: i suoi moduli di potenza di nuova concezione e il raffreddamento ottimizzato consentono di ricaricare a 320 kW, 50 kW in più rispetto al modello precedente. Per quanto riguarda la ricarica in corrente alternata, il caricatore di bordo da 11 kW ha un nuovo controller. Inoltre, il nuovo software avvia molto più rapidamente la comunicazione con la colonnina.

Va più lontano. A seconda della variante di carrozzeria e del motore, l'autonomia della nuova Taycan può raggiungere circa 680 km, che significa un aumento di 175 km o del 35% rispetto alla precedente versione. Questo incremento è stato dato principalmente dalla maggior capacità della batteria (+14%), dall'ottimizzazione del recupero dell'energia e dall'efficientamento del sistema di trazione (+9%), oltre che da altri interventi tra cui l'aerodinamica e la resistenza allavanzamento (+11%). Come spesso capita in occasione di queste anteprime, bisogna fidarsi del computer di bordo, che nel caso della Cross Turismo ha restituito una media 25 kWh/100 km, equivalenti a una autonomia effettiva di circa 390 km. D'altronde, la capacità della batteria è cresciuta da 93 a 105 kWh e la Porsche ha lavorato anche sulla chimica delle celle per ottenere una maggiore velocità di carica e scarica. 

Scatto inedito. Altri interventi riguardano la sostituzione della protezione sottoscocca in alluminio con una in fibra di vetro composita, più robusta e leggera (la massa è scesa di nove chilogrammi). Cambiano anche le doti di accelerazione grazie a livelli di potenza mai raggiunti prima su una Porsche. Due esempi tratti dai due estremi della gamma: la Taycan e la Taycan Turbo S raggiungono i 100 km/h da ferme rispettivamente in soli 4,8 e 2,4 secondi, limando 0,6 e 0,4 secondi rispettivamente dalle prestazioni dei modelli precedenti. Grazie alla nuova funzione push-to-pass del pacchetto Sport Chrono, è poi possibile attivare per 10 secondi un incremento di potenza fino a 70 kW, a seconda della versione, semplicemente premendo un pulsante. In generale, comunque, tutta la gamma ha incrementato le performance. Si parte dalla Taycan a due ruote motrici, che dispone di 300 (320 kW con batteria Performance Battery Plus), per poi salire con la versione a trazione integrale 4S da 400 (440 kW con batteria Performance Battery Plus). Per quanto riguarda le varianti più prestazionali, sul piatto ci sono i 650 kW di potenza massima della Turbo, i 700 kW della Turbo S e i 760 kW (815 kW di picco per due secondi con launch control attivato) della Turbo GT. I prezzi partono da 105.530 euro per la versione d'ingresso e salgono fino a 249.188 euro per la Taycan Turbo GT.  

Le prime due sessioni di prove libere del Gran Premio del Giappone sono andate in archivio. La seconda ora di prove è stata però condizionata da una leggera pioggia che ha reso del tutto inutile la sessione, poiché ci si è ritrovati in una condizione d'asfalto troppo asciutta per usare le intermedie, ma comunque troppo umida per poter girare con le slick. Questo ha portato solamente poco più della metà dei piloti a scendere in pista per verificare le condizioni ed effettuare un tempo: Oscar Piastri è risultato comunque il più veloce in una sessione praticamente inutile.

Così nelle PL1. Nella prima sessione di prove libere, invece, era stata la Red Bull Racing a dettare i tempi con Max Verstappen davanti a Sergio Perez, con Carlos Sainz terzo a due decimi dalla vetta e con ottimi tempi nei mini long-run. In questa sessione, andata in scena nel pieno della notte italiana, abbiamo anche assistito a un incidente da parte di Sargeant: il pilota della Williams ha perso il controllo della sua vettura ed è andato a sbattere, riportando diversi danni alla vettura. Il pilota americano corre questo GP con il telaio che era stato incidentato da Albon in Australia, revisionato e rispedito in Giappone.

Tutto rimandato a domani. Il venerdì di prove si chiude con poche informazioni e tanto lavoro da fare per le squadre: sotto questo profilo, sarà importantissima l'ultima ora di prove libere di domani, nella quale si proverà sia in condizioni da gara che in simulazione di qualifica. Meteo permettendo, almeno.

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La Kia ha organizzato un incontro con la comunità finanziaria per presentare un'aggiornamento delle sue strategie e rispondere a un panorama automobilistico sempre più incerto. Le modifiche, apportate a circa un anno dalla presentazione dell'ultimo piano industriale, riguardano, soprattutto, i piani commerciali e produttivi sul fronte dell'elettrificazione. La Casa coreana ritiene che la domanda di elettriche sia destinata sì a crescere fino al 2030, ma a un ritmo irregolare, soprattutto nel futuro più immediato, a causa di fattori quali l'indebolimento dell'economia globale, il taglio degli incentnvi e il lento sviluppo delle infrastutture di ricarica. Pertanto, per "rispondere agilmente ai cambiamenti del contesto di mercato", la Kia intende aumentare la propria flessibilità in termini di offerta, rafforzando la gamma di ibride con sei modelli nel 2024, che dovranno diventare otto nel 2026 e nove nel 2028, e con opzioni di ibridizzazione "sulla maggior parte dei principali prodotti".

Le elettriche. I coreani, intenzionati a produrre sia elettriche che vetture endotermiche in tutte le fabbriche, hanno comunque confermato i programmi di sviluppo e lancio di elettriche volto a raggiungere vendite globali per 1,6 milioni di unità a batteria entro il 2030 (su volumi totali sempre previsti a 4,3 milioni): entro il 2027, le Bev in gamma saranno 15, di cui sei pronti entro il 2026: si inizia quest'anno con la EV3, seguita da EV2, EV4 ed EV5 sui mercati principali, tra cui Usa, Europa e Corea del Sud. Per i Paesi emergenti, sono previste due Bev specifiche come la Carens per l'India. Il programma è funzionale a far raggiungere a Bev, ibride e Phev il 58% delle vendite totali entro il 2030, vale a dire 2,48 milioni di unità. A contribuire dovranno essere anche i Purpose Built Vehicle (PBV), veicoli elettrici progettati per soddisfare specifiche esigenze di mobilità della clientela: la Kia intende lanciarne due, la PV5 e la PV7, con l'obiettivo di venderne 250 mila nel 2030 anche grazie all'espansione dei canali serviti (i mezzi saranno offerti non solo alle aziende, ma anche ai privati). 

La Tesla è pronta a fare il suo ingresso in India. L'azienda texana starebbe valutando la costruzione di un un impianto di assemblaggio grazie a un investimento da almeno 2 miliardi di dollari, ma intanto si sta preparando ad avviare la commercializzazione delle sue elettriche nel terzo mercato automobilistico mondiale. Secondo indiscrezioni della Reuters, la fabbrica tedesca di Grünheide avrebbe già iniziato a produrre delle Model Y con la guida a destra.

Sbarco entro fine anno. Dunque, sarà l'impianto alle porte di Berlino a servire da hub per le esportazioni e non la più vicina Shanghai: la fabbrica cinese ha già prodotto delle Model Y per mercati con guida a destra come il Regno Unito, ma è molto probabile che sulla decisione della Tesla di scegliere la Germania abbiano influito le continue tensioni diplomatiche tra Pechino e Nuova Delhi. L'export verso l'India dovrebbe partire entro la fine dell'anno e proseguire per almeno tre anni. Tale lasso di tempo servirà alla Tesla per definire e completare il suo progetto di insediamento industriale. Da anni, la Casa di Musk è in trattative con le autorità indiane per ottenere una serie di agevolazioni in grado di sostenere il suo ingresso sul mercato. Nuova Delhi, dal canto suo, ha rivisto le normative fiscali sulle importazioni pur di promuovere gli investimenti esteri: le aziende che si impegnano a investire almeno 500 milioni di dollari e ad avviare attività produttive entro tre anni potranno pagare dazi del 15%, a fronte dell'attuale aliquota compresa tra il 70% e il 100%.

I requisiti. Tuttavia, non mancano delle condizioni: importazioni limitate a 8 mila veicoli, prezzo equivalente ad almeno 35 mila dollari e durata delle agevolazioni non superiore a cinque anni. In cambio, la Tesla si sarebbe impegnata a investire anche su una rete di colonnine, ad aumentare gli approvvigionamenti tra i fornitori locali e, soprattutto, a produrre un veicolo da 24.000 dollari in una località ancora da individuare (secondo il Financial Times, la ricerca sarebbe concentrata tra gli Stati indiani più esposti alle produzioni automobilistiche del Maharashtra, del Gujarat e del Tamil Nadu). 

La Polizia Stradale ha scelto la Tesla Model X come prima auto elettrica di pattuglia autostradale. La Suv a batteria è gestita dalla CAV (Concessioni Autostradali Venete) ed è stata allestita secondo gli standard della Polizia con livrea e luci d'ordinanza. entrata ufficialmente in servizio da poco tempo dopo la presentazione ufficiale del novembre scorso.

670 CV elettrici per la Polizia. La Model X opererà sulla Padova-Venezia, sul passante e sulla tangenziale di Mestre oltre che sul raccordo Marco Polo con le stesse modalità dei mezzi endotermici attuali, garantendo sia un maggior rispetto per l'ambiente sia prestazioni elevate in caso di necessità. La versione scelta dalla CAV è la Dual Motor da 670 CV e 576 km di autonomia omologata Wltp, che a listino è presente in Italia accanto alla Plaid tri-motore da 1.020 CV.

I servizi con conducente di Sixt - che contano una rete di un milione di autisti nel mondo - entrano nell'offerta di Karhoo. Riguardo all'Europa, l'integrazione nella piattaforma digitale di contatto fra flotte e operatori del settore dei viaggi del marchio di Mobilize, a sua volta parte del gruppo Renault, è disponibile in Austria, Belgio, Francia, Germania, Paesi Bassi e Regno Unito, mentre gli altri mercati seguiranno nel corso dell'anno. La catena alberghiera Accor è la prima cliente a beneficiare dell'offerta, dando modo ai suoi ospiti di prenotare i taxi con il servizio All Mobility.

La DS introduce le nuove motorizzazioni Hybrid per i modelli DS 3 e DS 4, ampliando così l'offerta elettrificata sul mercato italiano. Questa soluzione, secondo la Casa, offre una riduzione dei consumi e delle emissioni di circa il 20% sul ciclo Wltp rispetto alle varianti Puretech 130 e permette di usare il solo motore elettrico per oltre il 50% del tempo di guida nelle zone urbane senza necessità di ricarica esterna.

Crescono le prestazioni. Il powertrain è quello che il gruppo Stellantis ha già introdotto su molti altri modelli: troviamo il tre cilindri 1.2 turbobenzina da 136 CV e 230 Nm e un motore elettrico da 28 CV e 55 Nm, integrato nel cambio automatico e-DC6, alimentato da una batteria da 0,9 kWh. Oltre a una maggiore efficienza, questo pacchetto offre anche prestazioni superiori rispetto ai modelli Puretech 130: la DS 3 Hybrid tocca infatti i 100 km/h da fermo in 8,4 secondi, mentre alla DS 4 Hybrid ne servono 10,4: in entrambi casi il tempo è inferiore di 1,2 secondi rispetto alla versione tradizionale a benzina.

Debutta per prima la DS 4. Per la DS 3 Hybrid non è ancora disponibile il listino completo, mentre la DS 4 Hybrid è già ordinabile nei due allestimenti Pallas ed Etoile, rispettivamente proposti a 37.000 e 41.800 euro. Entrambe sono caratterizzate dai cerchi da 19" e dalla finitura nero lucido delle DS Wings e dei tubi di scarico: la Pallas si distingue per gli interni di tessuto, i vetri acustici e il pacchetto completo di Adas, mentre la Etoile aggiunge gli interni d'Alcantara o pelle, i sedili riscaldabili a regolazione elettrica, i fari DS Matrix Led Vision e l'infotainment DS Iris con head-up display. Tra gli optional, raggruppati in pacchetti, troviamo invece la guida assistita di livello 2 del DS Drive Assist 2.0, i sedili con funzione massaggio, le telecamere a 360 gradi e l'impianto audio Focal.

Dalle auto ridotte a banche organi da cui prelevare parti di carrozzeria, arredi, infotainment e meccanica, ai danni provocati per puro vandalismo, ad auto funzionanti o ferme a bordo strada per incidenti. Il car sharing, più di altre forme di mobilità, accusa il colpo inferto dalle bande di razziatori su commissione o dai balordi che si accaniscono su vetture e quadricicli, né più né meno come fanno su monopattini e biciclette. E così, secondo Aniasa, fra il 25 e il 30% delle auto delle società che gestiscono il servizio sono stabilmente inutilizzabili per riparazioni dovute a danneggiamenti deliberati.

L'associazione confindustriale dell'auto a noleggio, condivisa e digitale riconosce l'impegno delle Forze dell'ordine nel contrasto a questi reati; ma anche una volta rintracciati, i responsabili dei furti difficilmente vengono puniti. Il fenomeno dei furti, acutizzatosi all'indomani della pandemia in occasione delle discontinuità nella catena di approvvigionamento dei ricambi, che così venivano prelevati dalle auto condivise e no, non sembra essersi attenuato con la progressiva normalizzazione dei rifornimenti. E vive, per così dire, di stagioni, che ovviamente coinvolgono anche le vetture al di fuori del car sharing: "Prima delle sottrazioni degli impianti di scarico per ricavarne il palladio c'era stato il fenomeno delle razzie degli infotainment satellitari", ricorda il direttore generale di Aniasa Giuseppe Benincasa. "Allora, per il triennio 2016-2018 e le sole vetture a noleggio, quantificammo danni per 22 milioni di euro. Poi, con la diffusione delle vetture ibride, è stata la volta delle batterie". Oltretutto, i ladri sanno di poter contare su un magazzino ricambi molto appetibile, perché le flotte in car sharing, quasi 5 mila veicoli in tutto, sono costituite da auto molto giovani.

La Ford mette di nuovo mano alle strategie di elettrificazione in Nord America. A gennaio, l'Ovale Blu aveva già annunciato delle modifiche significative ai programmi produttivi di Bronco, F-150 Lightning e Ranger in virtù del "differente andamento della domanda dei consumatori", provvedendo a rivedere gli impegni per gli impianti di Wayne e Dearborn. Ora emergono ulteriori cambiamenti che riguardano la fabbrica di Oakville, in Ontario: a partire dal 2025, il sito avrebbe dovuto produrre un veicolo a batterie con tre file, ma i nuovi piani parlano di uno slittamento al 2027.  

Gli aggiornamenti. I due anni di ritardo sono considerati necessari per consentire al mercato di svilupparsi e per permettere all'azienda di approfittare dei vantaggi di nuove tecnologie per le batterie. La Ford ha comunque confermato l'avvio entro fine giugno dei lavori di ammodernamento e riconversione di Oakville e fornito dei dettagli sui progetti per altri siti industriali. Prosegue come previsto la creazione del BlueOval City, il campus di Brownsville (Tennesse) che comprenderà anche un impianto di veicoli elettrici, tra cui un nuovo pick-up in arrivo sul mercato nel 2026. Inoltre, procedono i lavori di espansione dell'Ohio Assembly Plant ad Avon Lake dedicato ai mezzi commerciali a batteria e le opere di costruzione del BlueOval Battery Park di Marshall (Michigan) e delle fabbriche di batterie della joint venture BlueOval SK in Tennessee e Kentucky. Infine, un team di tecnici in California sta lavorando a una nuova piattaforma "più piccola, a basso costo, redditizia e flessibile in grado di supportare più Bev da alti volumi". Detto degli aggiornamenti su importanti progetti per le elettriche, la Ford ha anche annunciato l'intenzione di ampliare il suo impegno sulle ibride, con l'obiettivo di offrire propulsori elettrificati sull'intera gamma nordamericana entro la fine del decennio. 

In Germania, il segmento delle auto elettriche continua a dare segnali negativi. A marzo, secondo i dati della Kba (Kraftfahrt-Bundesamt, l'autorità dei trasporti federale) sono state targate 31.383 vetture a batteria: un dato migliore rispetto alle 27.479 unità di febbraio, ma che impallidisce se messo a confronto con lo stesso mese dell'anno scorso: la flessione marzo su marzo è infatti del 28,9%, quasi il doppio rispetto al -15,4% del mese precedente.

Le cause. Sono due i fattori che influiscono maggiormente sul calo delle Bev: il primo è l'indebolimento generale del mercato tedesco, che ha visto le immatricolazioni totali scendere del 6,2% a 263.844; il secondo, che sta producendo effetti già da diversi mesi, è legato allo stop agli incentivi per l'acquisto di veicoli a basse emissioni, deciso dal governo federale a causa delle ristrettezze di bilancio. La conseguenza si vede nell'andamento della quota delle elettriche sui volumi totali: se a febbraio, il loro peso era sceso al 12,6%, a marzo è ulteriormente calato all'11,9%. Del resto, anche a gennaio sono stati registrati segnali negativi nonostante la crescita anno su anno del 23,9% dovuta sostanzialmente alla corsa agli ordini dell'ultimo mese del 2023: rispetto a dicembre, le 22.474 targhe hanno evidenziato un calo del 54,9%.  Per l'ennesima volta, i dati confermano la dipendenza della mobilità alla spina dagli incentivi (anche in un Paese relativamente ricco come quello tedesco), nonché le distorsioni generate dalle stesse agevolazioni nelle normali dinamiche della domanda. 

Nei giorni in cui anche la città di New York apre alla sperimentazione dei veicoli a guida autonoma (ma con l'autista), la Hyundai pubblica un video nel quale la sua Ioniq 5 Robotaxi svolge l'esame per ottenere la patente di guida. Da sola.

Come una persona qualunque. Il test si è tenuto nella città di Las Vegas: sotto gli occhi di Kandice Jones, esaminatrice della Motorizzazione statunitense, l'auto ha superato tutte le prove richieste, dai cambi di corsia alle manovre, dagli stop agli incroci alle svolte a sinistra. Un'esaminatrice particolarmente severa, come ammette lei stessa: in 25 anni di lavoro alla DMV (Department of Motor Vehicles), ha esaminato circa 31.500 candidati, promuovendone solo il 16%. Al termine della prova, Jones ha dato alla Ioniq 5 un punteggio pieno.

La strada è ancora lunga. Per quanto la guida autonoma sia lontana dall'essere una tecnologia acerba e ancora afflitta da numerosi problemi, la campagna della Hyundai punta a mostrare i passi avanti compiuti in questo senso, anche sul fronte della sicurezza. Più di tutto, però, la Casa ribadisce l'importanza che i robotaxi possono avere nelle vite di persone con difficoltà di movimento (come la protagonista del video, Pearl Outlaw, colpita da una malattia degenerativa della vista), per aiutarle negli spostamenti.