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La Tesla sta per avviare un "massiccio" round di tagli alla forza lavoro. In particolare, secondo ricostruzioni della stampa americana, il ridimensionamento dell'organico sarebbe ormai imminente: la procedura dovrebbe iniziare già questa settimana e interessare fino al 20% dei lavoratori, ossia decine di migliaia di dipendenti.

Calo di consegne e produzione. I tagli sarebbero la diretta conseguenza del rallentamento delle consegne e della produzione registrato nel primo trimestre. Le vendite sono risultate in calo rispetto ai primi tre mesi dell'anno scorso, ma ancor più rispetto al quarto trimestre e di molto inferiori alle attese degli analisti. In flessione si è rivelata anche la produzione. Inoltre, la Tesla avrebbe anche riscontrato un aumento consistente dell'inventario, con uno stock di magazzino salito di ben 46 mila veicoli in soli tre mesi. L'azienda ha giustificato le performance commerciali deludenti con diversi problemi, tra cui difficoltà logistiche e una concorrenza sempre più intensa, soprattutto in Cina, ma non ha fornito alcuna spiegazione sulla crescita dell'inventario.

Problemi al Cybertruck. Dunque, è possibile che nei prossimi mesi sia costretta a ridurre la produzione per smaltire le scorte come già deciso a Shanghai e come avverrà prossimamente a Austin, dove è stata comunicata la riduzione dell'orario di lavoro sulla catena del Cybertruck. Il pick-up elettrico è già fonte di alcuni problemi: la Tesla ha informato alcuni clienti di aver deciso di fermare le consegne a causa di un "ritardo imprevisto". Secondo alcuni acquirenti, lo stop sarebbe di una settimana e sarebbe da attribuire alla scoperta di un difetto meccanico al pedale acceleratore. Non è il primo problema emerso negli ultimi mesi. I primi proprietari hanno segnalato la presenza di ruggine sulla carrozzeria, mentre alcuni dei primi esemplari consegnati non avevano i copriruota. Il Cybertruck è già stato sottoposto a un aggiornamento "over-the-air" per risolvere un difetto informatico che rendeva troppo piccole diverse spie di emergenza. 

La Chery è pronta non solo a sbarcare a Barcellona per insediare il suo primo impianto europeo, ma anche a firmare un accordo di collaborazione con almeno un costruttore per la condivisione di una piattaforma: "Due marchi premium europei vogliono utilizzare la nostra architettura", spiega il presidente dell'azienda cinese, Yin Tongyue. 

Altre collaborazioni. "Sarà firmato un accordo con uno di loro, un marchio più premium di noi, durante il mio viaggio in Europa che inizierà martedì (16 aprile, ndr)", ha aggiunto Yin, aggiungendo un ulteriore novità nel processo di espansione del costruttore cinese. Infatti, la Chery sarebbe in trattativa con altre due Case per avviare collaborazioni in ambiti ancora precisati.  

La filiale italiana della Mercedes-Benz, tramite la divisione Servizi Finanziari, ha segnalato ai propri clienti le conseguenze di un attacco informatico ai danni di un suo fornitore. "Esiste la possibilitá che le informazioni violate durante questo attacco includano anche i dati dei clienti di Mercedes-Benz Financial Services Italia e dei loro garanti", si legge nell'avviso di sicurezza inviato ai sensi dell'artico 34 del regolamento europeo. "I dati potenzialmente interessati sono nome, cognome e codice fiscale. Sono esclusi dati particolari, giudiziari o finanziari".

Le misure in atto. "Fin dall'attacco, siamo stati in stretto contatto con il fornitore interessato, un fornitore qualificato di soluzioni informatiche per intermediari finanziari e bancari, nonché con il Garante per la protezione dei dati personali", aggiunge la società scusandosi per l'accaduto. "La protezione e la sicurezza dei dati sono di grande importanza per Mercedes-Benz: per questo motivo stiamo verificando l'implementazione di ulteriori misure di sicurezza da parte del fornitore". Ai clienti, viene raccomandato di "prestare particolare attenzione nel prossimo futuro a contatti di persone o fonti sconosciute"; in caso di messaggi o e-mail sospetti, l'invito è di "cancellarli immediatamente e non rispondere. Preghiamo, inoltre, di non aprire allegati o collegamenti presenti in tali messaggi". Per richieste o chiarimenti, Mercedes-Benz Financial Services invita a chiamare il numero 06 18861886.

Nel 2023, la BMW X3 (G45, per gli appassionati dei codici di progetto) è stata la macchina più venduta dell'Elica bianca e blu: naturale, quindi, che a Monaco ripongano grosse speranze nella quarta generazione. In attesa di vederla in veste definitiva la produzione partirà in estate ho avuto l'opportunità di guidare alcuni esemplari di preserie, quelli utilizzati per lo sviluppo negli ambienti più diversi: dai ghiacci di Arjeplog, in Svezia, all'asfalto assolato di Idiada (Spagna). Vetture che hanno trascorso buona parte del loro tempo pure nel proving ground BMW di Miramas, nel Sud della Francia, dove le ho assaggiate.

Ancora la Claar. Pur essendo pesantemente camuffate, le quattro BMW X3 schierate al di fuori dell'officina hanno le proporzioni di sempre: cofano piuttosto lungo, abitacolo arretrato. C'è un motivo: se la nuova iX3, l'elettrica, nascerà sull'inedita piattaforma Neue Klasse, l'X3 termica poggia ancora sulla Claar. Modificata, per l'occasione: non posso ancora essere particolarmente preciso, perché non sono stati svelati dettagli tecnici definitivi, ma la lunghezza dovrebbe aumentare leggermente (circa 5 centimetri, per un totale di 4,76 metri) così come la larghezza (+3 cm) mentre l'altezza diminuirebbe di 2 centimetri (1,66 m). Di certo, il passo (286 cm) è rimasto lo stesso, ma si sono allargate le carreggiate. Nell'abitacolo, debuttano gli schermoni della Serie 5, per capirci, con l'infotainment che si può gestire pure attraverso la manopolona dell'iDrive. Sui pannelli porta anteriori, vicino alle maniglie, ci sono singolari comandi touch che gestiscono l'apertura delle bocchette. Tutto il resto della plancia era coperto, quindi tocca attendere il modello definitivo per ulteriori approfondimenti.

Le novità sottopelle. Allo stesso modo, è presto per parlare di motori: i tecnici della BMW hanno confermato che sulla nuova X3 ci saranno cuori termici con varianti elettrificate (anche plug-in) e che non mancheranno versioni a trazione posteriore e integrale, tuttavia non conosciamo ancora i dati di potenza. Il 6 cilindri turbobenzina della X3 M50 (con i quattro scarichi che occhieggiano dal paraurti posteriore) dovrebbe erogarne all'incirca 500. La variante più cattiva della gamma prevede rinforzi strutturali dedicati nel vano motore, barre antirollio di sezione maggiore e i collegamenti di queste ultime irrigiditi. Nuove sono anche le boccole (con le anteriori più dure) e, per avere una maggior quantità di grip, è stato aumentato il camber delle ruote davanti. I pneumatici sono differenziati fra asse anteriore e posteriore (sempre da 20, ma in fase di ordinazione si potranno scegliere gomme più sportive) e non manca un differenziale posteriore a slittamento limitato a controllo elettronico.

In pista con la M50. Sul 6 cilindri c'è poco da dire, nel senso che è quello di sempre: la spinta è corposa, il sound piacevole e, insieme all'automatico ZF a 8 rapporti forma un'accoppiata semplice da amare. Soprattutto se selezioni la modalità Sport: alla rapidità, la trasmissione unisce quel piccolo contraccolpo nei passaggi marcia tipico dei cambi più affilatii, che piace nella guida impegnata. Il tecnico seduto di fianco a me, però, pone l'attenzione sulla taratura dello sterzo, progressivo e con il motorino del servo elettrico di tipo belt drive. Giocando con il computer portatile appoggiato sulle ginocchia, mi fa provare gli estremi della taratura del servo: può diventare da leggerissimo a molto pesante, giusto per capire ciò che è permesso dall'elettronica. Poi, certo, la differenza la fa il collaudo: il feeling finale dev'essere accurato. Devo dire che nella modalità Sport (già deliberata, ma ancora passibile di modifiche) la pesantezza del comando mi è sembrata quella giusta per apprezzare le sfumature d'aderenza dei pneumatici anteriori. Forse non è un mostro di precisione ai piccoli angoli, però nel complesso mi è sembrato un bel comando, ben intonato a una macchina come la X3. Altre cose? Nel tracciato scelto per la prova, simile a Vairano, il peso si sente, però c'è pure una bella dose di agilità. In uscita di curva, in piena accelerazione, si avverte il retrotreno che aiuta a chiudere la traiettoria, prendendo volentieri parte al gioco: merito del differenziale a slittamento limitato, il cui intervento è diverso in base alla modalità di guida scelta.

Off-road. Con la X3 M50 mi spingo pure su un brevissimo tracciato fuoristrada, giusto per conoscere le potenzialità dell'Hill descent control. Oltre a regolare automaticamente la velocità in discesa, il sistema funziona pure in retromarcia (provato su una pendenza del 27%), frenando opportunamente le ruote senza che il guidatore debba fare alcunché. Nelle ripartenze in salita, l'impianto frenante rimane in pressione fino a quando il motore termico non ha raggiunto il punto ideale, in termini di coppia, per gestire la ripartenza senza sforzare inutilmente gli organi della trasmissione.  

Su strada con la Phev. Esco da Miramas con un altro tecnico, che si è occupato dello sviluppo delle sospensioni semi-attive, al volante di una X3 plug-in: davanti a noi, una M3 touring ad aprire la strada. L'asfalto non è costellato di buche ma la superficie è parecchio irregolare. Il tecnico, con il suo portatile, disattiva la componente elettronica e la X3 deve fare affidamento soltanto su molle e ammortizzatori: la risposta è sempre controllata, senza che si generi una fastidiosa progressione nell'escursione. Già così, questa taratura potrebbe andare bene in una vasta gamma di situazioni. Ripristinando il normale funzionamento delle semiattive (con la modalità Sport selezionata) ecco che la X3 riesce a essere ancora più controllata, ma non diventa mai troppo rigida. Le sospensioni (sempre con schema McPherson davanti e multilink dietro) seguono con coerenza il profilo dell'asfalto, evitando movimenti eccessivi del corpo vettura. Risultato: riesco a tenere andature elevate in tutta tranquillità e con poco impegno. Anche dal punto di vista fisico, perché non s'avverte la sgradevole sensazione di viaggiare sopra a una tavola di legno. Non c'è quella raffinatezza tipica di risposta delle molle ad aria, ok, però spostando tutto in Confort, la sensazione per esempio in corrispondenza dei dossi rallentatori rimane piuttosto ovattata, piacevole. Vedremo cosa succederà quando la X3 definitiva varcherà i cancelli di Vairano, ma le aspettative sono piuttosto alte.

Sicurezza. L'ultimo test riguarda gli Adas, con prove del tutto simili a quelle che svolgiamo a Vairano: ho testato il funzionamento della frenata automatica d'emergenza con l'Ufo fermo, con l'attraversamento del manichino del ciclista e di quello del pedone (che però, a differenza del nostro capitolato, non prevede il passeggino) e del bambino. Tranne per la situazione con il pedone, dove l'azione del sistema è molto energica, le frenate negli scenari in cui il sistema deve gestire i veicoli possono essere un po' più dolci, meno impattanti per i passeggeri. La nuova BMW X3 è attrezzata anche per evitare la collisione nelle svolte agli incroci: può scongiurare, frenando automaticamente, l'impatto con i veicoli (pure bici e moto) che provengono in senso contrario. In più, il regolatore di velocità adattivo ha la funzione di riconoscimento del semaforo e può gestire in modo automatico il cambio di corsia.

Il motorsport può essere crudele. E lasciarti l'amaro in bocca anche quando pensi di avercela fatta. Lo sanno bene nel box del team ABT Cupra di Formula E, ma lo sa ancora meglio Nico Müller, pilota svizzero che oltre a correre con le monoposto a batteria compete anche nel mondiale Wec. L'ho seguito, sessione dopo sessione, durante la tappa italiana della Formula E, appena conclusasi a Misano, vivendo nel suo box i momenti salienti del suo weekend di gara. E scoprendo un mondo fatto di precisione, silenzio e, soprattutto, una gestione della tattica che mai mi sarei aspettato.

Pochi centimetri. Müller si è rivelato molto veloce sul giro secco per tutto il fine settimana, concludendo le due qualifiche al quarto posto. In gara 1 ha avuto un piccolo incidente che ha danneggiato la sua ala e che lo ha portato a chiudere in undicesima posizione, dietro al compagno di squadra Lucas di Grassi e appena fuori dalla zona punti. In gara 2, invece, lo svizzero è riuscito a restare nel gruppo di testa fino alla fine, passando terzo negli ultimi giri. Sembrava fatta, con il podio per la Cupra, ma sul traguardo è stato beffato dalla Jaguar di Nick Cassidy, che uscendo meglio dall'ultima curva è riuscito a mettersi davanti a Müller di pochissimo. Una manciata di centimetri: solo cinque centesimi di secondo. Una vera beffa, che però chiude un weekend in cui il team Abt Cupra è continuato a crescere, migliorando le prestazioni sessione dopo sessione.

Il software è la chiave. Durante la mia permanenza al box Cupra ho potuto parlare anche con Xavi Serra, direttore tecnico del team, che mi ha raccontato come nelle ultime gare siano riusciti a migliorare giro dopo giro, riducendo il gap con gli altri team per puntare al podio. Uno dei dettagli fondamentali di queste monoposto elettriche, spiega Serra, è il software di gestione del powertrain: è fornito solo in parte dal produttore dei propulsori (Mahindra nel caso della Abt Cupra, che non contenta delle prestazioni ha rescisso il contratto e passerà ai motori Porsche dal prossimo anno) e ogni team può personalizzarlo, modificando svariati parametri e creando un know how utile anche per le elettriche stradali.

Ancora una volta è la Porsche protagonista in Formula E, vincendo Gara 2 dell'ePrix di Misano, questa volta con il Pascal Wehrlein. Il tedesco ha portato a casa la vittoria all'ultimo giro e aggiunge al carniere anche il punto aggiuntivo riservato all'autore del giro più veloce in pista. Seconda posizione per il campione in carica, Jake Dennis della Andretti. Sale sul podio, dopo la gara sfortunata di ieri, Nick Cassidy della Jaguar.

Come una partita a scacchi. Rispetto a quanto visto ieri, abbiamo assistito oggi a una corsa meno caotica e più di testa, dove tutto ruotava nel gestire meglio l'energia per poi scatenarsi negli ultimi metri. In questo senso, chi ha commesso l'errore più grande è la Nissan: Oliver Rowland stava, infatti, andando a prendersi la vittoria ma è rimasto senza energia a metà dell'ultimo giro, rimanendo così con un pugno di mosche in mano. Ha gestito perfettamente la gara Pascal Wehrlein, che si è così ritrovato al posto giusto al momento giusto: dopo essere partito dalla terza posizione, non si è lasciato distrarre da Safety Car e bandiere gialle, rimanendo così concentrato sull'obiettivo. A punti anche Nico Muller della ABT Cupra che, grazie al quarto posto di oggi, mette in bacheca il suo miglior risultato stagionale. Lo svizzero ha tagliato il traguardo davanti alla McLaren di Hughes - che era partito dalla pole - e all'altra Nissan di Sacha Fenestraz. Punti anche per la Maserati MSG Racing, con Gunther nono e Daruvala decimo: per l'indiano, è il primo punto iridato in Formula E.

Le classifiche. Con i risultati odierni, cambia anche la classifica del campionato piloti, dove adesso troviamo Pascal Wehrlein al comando con 89 punti, a parimerito con Jake Dennis. Lo zero in classifica per Rowland costa caro, perché l'inglese della Nissan scivola dal primo al terzo posto, ora fermo a quota 80. La classifica a squadre vede invece la Jaguar in testa al campionato con 128 punti, contro i 112 della Andretti. La Porsche è invece terza con 109 punti: pesano come macigni la squalifica di ieri e lo zero in classifica di oggi per Da Costa, alle prese con un incidente che ha compromesso la sua gara.

Prossima tappa, Monte Carlo. Il Mondiale di Formula E torna tra due settimane, il prossimo 27 aprile, quando le monoposto full electric correranno sull'iconico circuito cittadino di Monte Carlo, per l'ePrix di Monaco.

Vedi la classifica completa dell'ePrix di Misano >>

L'aria da auto elettrica, proprio non ce l'ha, anzi. Dal look militaresco alle dimensioni pachidermiche, tutto apparentemente prende le distanze dall'universo di valori della transizione ecologica. Eppure, scheda tecnica alla mano, le carte sarebbero in regola: a partire dallo zero alla voce emissioni (allo scarico) di CO2. A ben guardare, poi, questo veicolo non è neppure unico nel suo genere, perché risponde a quel concetto di Bev, un po' paradossale, già sdoganato da mezzi come la GMC Hummer EV. Rispetto alla quale, questa Mhero 1 aggiunge un tocco distopico, regalando scorci da Tesla Cybertruck, e desta curiosità come tipicamente accade di fronte a certi auto cinesi che escono dal cliché della solita berlina o Suv a batteria di stampo orientale. Ancor di più con quell'aspetto: magnetico. Oltretutto, la Mhero 1 è prodotta da Mengshi, una controllata del gruppo Dongfeng, la Mhero 1 è, al momento, un frutto proibito per noi italiani e per larga parte d'Europa: si vende solo in Svizzera, distribuita dalla Noyo, società d'importazione di Bev cinesi d'alta gamma, creata e guidata dall'ex numero co-fondatore della Byton, Daniel Kirchert. Il prezzo di questo panzer? 148.990 franchi, pari a circa 152.000 euro al cambio attuale.

Hollywoodiana. Girando intorno al "mostro", c'è da perdere del tempo soffermandosi sui singoli dettagli. Uno per tutti, a stuzzicarmi è il logo nella calandra, che rappresenta la stilizzazione di un'antica maschera da guerriero. Ma pure la carrozzeria, dalle superfici poliedriche, che dà alla Mhero 1 un aspetto hollywoodiano. E c'è solo l'imbarazzo della scelta nel nominare un film da cui potrebbe saltar fuori quest'auto. Le ruote da 20'' con gommone tassellate, sono solo l'antipasto di quel che mi attende a pochi metri di distanza, dov'è allestito - in una zona ad hoc di centro tecnico del Touring Club Svizzero, visino a Zurigo - un proving ground per assaggiare le doti fuoristradistiche di questa Bev cinese.  

Negli interni pistole. Passo così all'abitacolo, che in vari aspetti riecheggia quello delle fuoristrada di lusso. Non mancano rivestimenti (principalmente di pelle), inserti di legno (piacevoli alla vista e al tatto) e comodità come i tavolini (anch'essi con finiture di legno) a beneficio dei passeggeri in seconda fila. La qualità percepita è appagante, anche perché l'allestimento è praticamente full optional. Questa Suv ha tutte le sedute ventilate e riscaldate, nonché regolabili elettricamente anche in seconda fila. compreso pure lo schermo per il passeggero (da 12,3''), mentre nella console che divide le due sedute esterne del divanetto è incastonato un touchscreen da 8'' con cui si possono controllare clima, luci, multimedia, sedili e altro ancora: come da tradizione sulle elettriche orientali, la tecnologia la fa da padrona e, per la musica, non manca un impianto hi-fi firmato Dynaudio. Tutto bene, finché l'occhio non cade su un dettaglio: le maniglie delle portiere, che combinate a una modanatura sovrastante riproducono la sagoma di una pistola: uno slancio "creativo" di cui, francamente, avremmo fatto a meno.

Quattro motori, cavalli e coppia a volontà. A inquadrare la Mhero 1, però, sono soprattutto i suoi numeri. Partaimo dalle dimensioni: 4,99 metri di lunghezza (avrei detto di più) per 2,08 di larghezza, 1,94 di altezza e 2,95 di passo. Quote che generano interni piuttosto ariosi per cinque passeggeri, lasciando spazio anche per un bagagliaio da 452 litri (1.137 con i sedili posteriori abbattuti). Il powertrain a trazione integrale, composto da quattro motori elettrici (due per assale) e da una batteria di tipo Nmc  da 142,7 kWh, conta la bellezza di 1.088 CV e 1.400 Nm di coppia, mentre l'autonomia dichiarata è di 450 km (con la possibilità di passare dal 30 all'80% in tre quarti d'ora, ricaricando in CC a un picco massimo di 100 kW). Lo 0-100 km/h recita 4,2", mentre la velocità è autolimitata a 180 km/h.

Un po' di trekking. Notevole anche il corredo tecnico al servizio delle velleità fuoristradistiche, dai blocchi del differenziale (anteriore e posteriore) alle sospensioni pneumatiche regolabili in altezza, che permettono di variare la luce a terra da un minimo di 23 a un massimo di 33,5 cm. Gli angoli: 37 quelli d'attacco e d'uscita, 28 quello di dosso. La Mhero 1 può affrontare guadi di 90 centimetri e, in condizioni ottimali (della vettura come del fondo), pendenze fino al 100%, secondo quanto dichiarato dalla Casa. In questa rapida presa di contatto ci siamo più che altro divertiti a solleticarne l'animo avventuroso, in un set fatto su misura, attraversando pietraie, pavimenti di tronchi, distese di rocce grosse e pietruzze fini. Gli ostacoli o i fondi a bassa aderenza non hanno mai messo in crisi la Mhero 1, che ha cinque mappature specifiche (Mud, Sand, Snow, Gravel e Wade) solo per l'off-road,  nonché il regolatore di velocità per aiutarsi nelle discese più ripide (in questo caso ne abbiamo affrontata una del 70%, mentre in salita non siamo andati oltre il 50%). L'aspetto più complicato è stato trovare il giusto feeling col pedale destro, che in situazioni del genere e a maggior ragione con tanta spinta subito disponibile va trattato con leggerezza.

Gira stretto. La Mhero 1 ha anche l'asse posteriore sterzante (di 10,6), che ho potuto apprezzare tanto negli esercizi di off-road quanto su strada: un jolly che permette a questa Suvvona di muoversi con sorprendente agilità negli spazi stratti, potendo contare su un diametro di sterzo minimo davvero ridotto. Allo stesso modo, le telecamere forniscono visuali da qualsiasi prospettiva, per evitare sgradite sorprese in fuoristrada come i piccoli contatti nei parcheggi cittadini. Con tutti questi aiuti tecnologici e l'onnipresente spinta del powertrain elettrico, viaggiando con questa Suv ci si dimentica quasi di muoversi in un vero e proprio bunker (peraltro ben insonorizzato), dal peso di 3,4 tonnellate a secco: dettaglio che, però, si fa sentire non appena la strada si attorciglia un po'. Al termine del giro, c'è ancora tanto da scoprire su quest'auto, ma i tempi (tiranni) del test drive non me lo permettono. Sarebbe bello rivedersi a Vairano.

Il piacere di guida prima di tutto. Nella primavera del 2004, la BMW diffondeva le prime immagini della sua inedita Serie 1, un modello che sarebbe arrivato negli showroom della Casa di Monaco qualche mese dopo. Al di là della sua linea, che non passava inosservata, quest'auto si faceva notare per la sua architettura a trazione posteriore e motore longitudinale: un unicum in un segmento, quello delle hatchback C, dove lo schema tutt'avanti appariva all'epoca (e appare oggi) una scelta naturale. Da allora, la vettura si sarebbe ritagliata un suo spazio tra le berline a due volumi, tanto da essere arrivata nel 2019 alla terza generazione: quella che, pur non perdendo la sua tipica connotazione sportiva, ha ceduto alla tentazione della trazione anteriore. In attesa dell'imminente restyling, ripercorriamo nella nostra galleria d'immagini i primi 20 anni di storia della BMW Serie 1.

L'Alfa Romeo e la Lancia torneranno nel mondo delle corse. Parola di Carlos Tavares. L'amministratore delegato del gruppo Stellantis, rispondendo a una domanda diretta di Quattroruote, ha confermato durante una tavola rotonda tenutasi a Misano in occasione dell'appuntamento italiano della Formula E che il gruppo sta valutando quale sia il momento adatto per far entrare i due costruttori nel mondo del motorsport. Il "quando" è ancora da decidere, dunque, ma il futuro - sui cordoli o sulle strade dei rally - è già tracciato.

"L'Alfa tornerà". " chiaro - afferma il numero uno di Stellantis - che a un certo punto Alfa Romeo tornerà nel motorsport, perché fa parte del DNA del marchio, è parte della sua storia. E sentiamo di avere la responsabilità di mantenere vivo il valore del marchio nelle corse. Discussioni a riguardo sono già in corso tra Jean-Marc Finot e il  Jean-Philippe Imparato. Ma la decisione, molto probabilmente, non verrà presa prima della fine dell'anno. E quindi non posso ancora rispondere alla tua domanda su quale tipo di partecipazione avremo, perché non è ancora deciso". Bisognerà dunque attendere ancora diversi mesi prima di capire in quale campionato vedremo tornare il Biscione: le opzioni sul tavolo sono molteplici, dalla Formuale E al Wec o, perché no, un ritorno in grande stile in Formula 1 o nei campionati a ruote coperte. Quello che è certo, però, è che Stellantis dovrà trovare il momento giusto per riportare un'Alfa tra i cordoli: "Ma ci sono molte cose - prosegue Tavares - che posso condividere con te. Una è il fatto che in tutte le discipline del motorsport il ciclo è sempre lo stesso. Inizia in modo, cresce, scoppia e poi scende. Ancora e ancora. Il momento in cui si entra in questo ciclo, ovviamente, è strategicamente importante per quello che facciamo. Ci sono momenti in cui non vogliamo entrare. Come quando un campionato è vicino a calare d'interesse, perché ci ritroveremo soli senza concorrenti. L'ideale è entrare quando i costi sono ragionevoli e poi crescere insieme alla disciplina, diventando più competitivi. Dobbiamo trovare il momento giusto per noi, in cui il ritorno sull'investimento dal punto di vista del marketing sia accettabile. Ed è quello che stiamo cercando di fare. Quindi è molto strategico, molto delicato definire o decidere il momento in cui si entra in questa ciclicità e volatilità che tutti conosciamo. Quindi sì, l'Alfa tornerà. Ma non so ancora dove e quando".

Lancia: passione e volontà. Il manager portoghese ha poi proseguito nel suo discorso parlando anche del marchio Lancia, la cui rinascita è appena iniziata con la nuova Ypsilon e che ha davanti a sé almeno altri due modelli, l'ammiraglia Gamma e la segmento C Delta, entrambe destinate ad avere una declinazione sportiva HF Integrale. "Anche la Lancia - afferma Tavares, riprendendo le dichiarazioni di Luca Napolitano - merita di tornare nel motorsport, rally o non rally. Vedremo. Ma una delle cose che dobbiamo capire è che gli sport motoristici esistono solo come strumento di marketing del settore automobilistico, come ovviamente tutti sappiamo. Quindi dobbiamo fare le cose nella giusta sequenza. Ora stiamo rivitalizzando, rinnovando il marchio. Questo è il punto focale. Perché se non riusciamo a trarre profitti, ovviamente non ci saranno soldi per pagare il motorsport. Ma se il business cresce, se abbiamo successo, se alla gente piace la nuova Ypsilon, se alla gente piacciono le auto che verranno dopo, il business crescerà e, naturalmente, sarà nel nostro interesse sostenere il valore del marchio e farlo crescere. Lancia è un marchio fantastico". Tavares è poi tornato sull'Alfa Romeo, prendendola come esempio per il futuro nelle competizioni della Lancia: "Ora il marchio è redditizio, stiamo facendo le cose giuste nel modo giusto, la qualità sta migliorando da morire. E ci aspettiamo di fare la stessa cosa con la Lancia. E se ciò accade, allora sarà nel nostro migliore interesse, non solo come appassionati di motorsport, ma anche come uomini d'affari, rafforzare ancora di più il valore del marchio. Quindi la risposta è sì, c'è spazio per questo. E c'è passione e volontà di farlo, a patto che ci sia un'azienda dietro a sostenerlo".

Buona la prima per la Formula E a Misano! La categoria full electric ha disputato oggi la prima delle due gare in programma questo fine settimana sul circuito romagnolo: a vincere gara 1 è stato Antonio Felix Da Costa con la sua Porsche. Il portoghese ha tagliato il traguardo con soli quattro decimi di vantaggio su Oliver Rowland - nuovo leader della classifica - mentre in terza posizione troviamo il campione in carica, Jake Dennis.

Spettacolo unico. Non si può certo dire che la Formula E non abbia regalato emozioni in questo ePrix di Misano. La conformazione della pista ha portato i piloti a lottare con il coltello tra i denti dal primo all'ultimo giro e per più di metà gara il gruppo è stato così compatto che più di una gara di monoposto sembrava di vedere una corsa di kart. Sorpassi e controsorpassi a ogni giro, tanto da rendere davvero difficile tenere il conto delle manovre. Riuscire a gestire la strategia in questa situazione è stato più che complicato e a riuscirci meglio è stato proprio il pilota della Porsche Da Costa. Partito dalla tredicesima posizione, è riuscito a gestire meglio di tutti gli altri la potenza della sua Gen3 e si è poi portato in testa nel momento migliore, cercando di prendere quel piccolo margine che l'ha portato poi per primo sotto la bandiera a scacchi.

Mister costanza passa in testa. Oliver Rowland ha chiuso secondo e si è portato a casa anche il punto aggiuntivo riservato all'autore del giro più veloce della gara. L'inglese della Nissan è stato davvero costante in questo avvio di stagione e - grazie anche ai quattro podi di fila conquistati finora - si issa in testa alla classifica del Mondiale Piloti con 73 punti, con cinque lunghezze di vantaggio su Dennis. Pascal Wehrlein scende al terzo posto in classifica: pesa il suo zero in classifica di oggi pomeriggio, dopo un contatto che ha danneggiato la sua ala anteriore. Sorte simile è toccata a un altro protagonista di questo campionato, Nick Cassidy, la cui ala rotta in un contatto lo ha costretto a rientrare ai box per la sostituzione, mettendo fine a ogni possibilità di andare a punti.

Appuntamento a domani. Per rivedere lo spettacolo della Formula E a Misano non bisognerà attendere molto, perché domani le monoposto elettriche torneranno a calcare l'asfalto romagnolo a partire dalle 15.

Al momento, quella del ministro dei trasporti tedesco Volker Wissing (FDP) è poco più che una provocazione, ma colpisce nel segno. A meno di una riforma urgente e sostanziale dell'attuale Sollte das Klimaschutzgesetz, la legge tedesca per la protezione del clima in vigore dal 2019, l'unico modo per raggiungere gli obiettivi prefissati nel settore dei trasporti è lo stop alla circolazione delle auto nel fine settimana.

Il problema della legge. Nella normativa attuale, i settori responsabili delle emissioni di CO2 (trasporti, edilizia, industria) sono considerati singolarmente: ognuno ha obiettivi da raggiungere e standard da rispettare. Stando alle previsioni dell'agenzia federale per l'ambiente, il settore dei trasporti rischia di trovarsi in debito di 22 milioni di tonnellate di CO2. L'unico modo per non emetterle, ha dichiarato il ministro Wissing in un'intervista radiofonica, non è introducendo limiti di velocità o altre misure, ma rinunciare completamente ad auto e camion, almeno per due giorni alla settimana.

Le richieste del ministro. La revisione della legge, attualmente in discussione in parlamento, prevede di combinare le emissioni di tutti i settori, così da bilanciare i buoni risultati di alcuni con quelli meno buoni di altri. Con questo approccio multisettoriale sarà possibile raggiungere gli obiettivi previsti dalla legge, prosegue Wissing, respingendo le proteste di verdi e Greenpeace sulla possibilità di utilizzare altre misure correttive come la riduzione dei limiti di velocità, a cui il ministro si è sempre detto contrario. Lo scorso anno la Germania ha deciso anche di eliminare i contributi statali per la vendita di auto elettriche, con pesanti ripercussioni sulle vendite: solo nel mese di marzo hanno perso quasi il 30%.

I precedenti. Gli ultimi blocchi alla circolazione in Germania che hanno coinvolto l'intera nazione risalgono agli anni Settanta, con le domeniche senza traffico come risposta alla crisi petrolifera mondiale. Negli ultimi anni ci sono stati alcuni sporadici blocchi alla circolazione (perlopiù di auto a gasolio) in alcune città, per abbassare i livelli di inquinamento locale. Allo stato attuale la legge ambientale in vigore non permette uno stop indiscriminato al traffico: una norma ad hoc in questo senso andrebbe prima di tutto approvata, ma porrebbe importanti problemi costituzionali di limitazione alle libertà personali dei cittadini. Insomma, la soluzione potrebbe non essere così semplice.

entrato in vigore oggi il nuovo regolamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, regolamento sull'infrastruttura dei carburanti alternativi), approvato lo scorso settembre dall'Unione Europea, che indica agli stati regole precise per potersi dotare di un'infrastruttura che consenta una maggiore diffusione della mobilità elettrica. Il regolamento fa parte delle iniziative volte a raggiungere gli obiettivi del piano europe Fit for 55 per la riduzione delle emissioni inquinanti.

Pagamenti liberi. La novità principale, almeno per quanto riguarda la ricarica delle auto elettriche, è che tutti i nuovi stalli dovranno offrire un sistema di pagamento elettronico che permetta a chiunque di effettuare il rifornimento con smartphone e/o carta di credito/debito, senza essere vincolato ad abbonamenti o contratti con soggetti terzi, che si tratti di un gestore o di una Casa automobilistica. Come in un qualsiasi distributore di benzina o gasolio, per intenderci. Sulle colonnine con potenza inferiore ai 50 kW (quelle in corrente alternata da 11 o 22 kW) si dovrà poter pagare anche con QR Code, o strumenti analoghi.

Colonnine trasparenti. Allo stesso modo, la tariffa applicata dovrà essere esposta chiaramente prima di iniziare la ricarica, e con essa eventuali costi extra per la sessione, tariffe aggiuntive per l'occupazione della colonnina al termine della ricarica. Resta comunque possibile accedere a prezzi più convenienti tramite convenzioni e contratti sottoscritti con altri soggetti. Se una colonnina offre la funzione di autenticazione automatica (come la Plug and Charge), dovrà sempre essere possibile per l'utente scegliere di non utilizzare questa funzione. Le nuove norme dell'AFIR si applicano a tutti gli stalli di ricarica installati dal 13 aprile in poi. Tutti quelli costruiti in precedenza, ma solo se con potenza di uscita superiore ai 50 kW, dovranno essere aggiornati con queste funzionalità entro il 1 gennaio 2027.

L'infrastruttura. Il Regolamento AFIR definisce anche altri obiettivi relativi all'infrastruttura di ricarica. Innanzitutto, tutte le colonnine pubbliche presenti in ogni stato dovranno mettere a disposizione, cumulativamente, 1,3 kW per ogni veicolo elettrico a batteria immatricolato sul suo territorio, e 0,80 kW per ogni auto plug-in. Sono previste deroghe quando la quota di auto elettriche immatricolate supera il 15%. La copertura minima di punti di ricarica accessibili al pubblico sul territorio di ogni stato deve prevedere una distanza massima di 60 km tra una stazione e l'altra lungo la rete stradale centrale TEN-T (Trans European Network Transport), composta da nove corridoi centrali, di cui quattro che passano anche in Italia. Entro il 31 dicembre 2025, inoltre, ogni gruppo di colonnine dovrà fornire una potenza di uscita complessiva di almeno 400 kW, e avere almeno un punto da 150 kW. Entro il 2027 la potenza complessiva dovrà essere di almeno 600 kW.

Con 80.947 unità immatricolate nel 2023 (+35,52% rispetto al 2022), la Renault conferma la sua appetibilità sul mercato italiano. Peraltro, i primi tre mesi del 2024, con 21.071 veicoli registrati, segnano un'ulteriore crescita (+32,21%) rispetto allo stesso periodo del 2023 (dati Unrae). Numeri che appaiono ancora più significativi alla luce del progressivo abbandono delle motorizzazioni diesel, notoriamente apprezzate in Italia: come è possibile constatare nella nostra galleria d'immagini, dove abbiamo raccolto tutte le vetture della gamma Renault (tra cui l'attesa Captur restyling), i propulsori dCi della Losanga sono oggi disponibili solo sull'utilitaria Clio e sulla Kangoo, un veicolo di derivazione commerciale. Del resto, la Casa francese sta puntando molto sui powertrain elettrici e sulle motorizzazioni ibride a benzina; specifiche per il nostro mercato, invece, sono le versioni a Gpl.

stata presentata in Francia una proposta di legge per diminuire l'impronta carbonica delle flotte aziendali con più di cento veicoli nel proprio parco, e che prevede una tabella di marcia molto serrata per l'adozione di veicoli a zero emissioni. La normativa prevede anche sanzioni per chi non rispetta le tempistiche, con multe fino a 5.000 euro per ogni auto non elettrica.

La legge attuale non basta più. Una norma in questo senso esiste già: si chiama Loi d'Orientation des Mobilités (Lom), è entrata in vigore nel 2019 e punta ad arrivare al 2030 ad avere flotte composte da almeno il 70% di veicoli verdi. Una legge in realtà piuttosto debole, che non prevede sanzioni per chi non la rispetta, e non a caso adottata - fino a questo momento - dal 40% delle 3.500 aziende coinvolte (dati Transport & Environment). Uno degli autori della legge originale, il deputato di Renaissance Damien Adam, ha proposto una versione più stringente e severa della prima Lom: già approvata lo scorso nove aprile dalla Commissione per lo sviluppo sostenibile, verrà sottoposta al voto del parlamento francese entro la fine del mese.

Niente Phev, siamo francesi. La prima novità della nuova proposta di legge è considerare come pulite solo le auto che emettono meno di 20 g/km di CO2, di fatto solo le elettriche pure. La legge del 2019 aveva una soglia di 50 g/km di CO2, all'interno della quale rientravano anche le auto plug-in, che però abbiamo visto inquinare molto di più di quanto potrebbero non fare. La seconda novità è il colpo di reni impresso alla tabella di marcia, che prevede di aumentare progressivamente il numero di Bev da qui ai prossimi dieci anni:

• 20% di auto elettriche entro il 2024
• 50% entro il 2027 (40% con la legge attuale)
• 80% entro il 2030 (70% con la legge attuale)
• 90% entro il 2031
• 95% entro il 2032

La normativa, come dicevamo all'inizio, riguarda le flotte con più di cento veicoli. Taxi, NCC e compagnie di noleggio a lungo termine hanno una maggiore (ma relativa) flessibilità: 5% entro il 2025, 15% entro il 2027, ma comunque 90% entro il 2032.

Le sanzioni. La novità destinata a far discutere di più riguarda le sanzioni a cui saranno sottoposte le aziende che non dovessero rispettare gli obiettivi imposti dalla nuova legge. Anche  in questo caso le multe saranno progressive: si comincia con 2.000 euro per ogni auto non in regola nel 2025, per arrivare a 5.000 euro a partire dal 2027, e fino a un massimo dell'1% del fatturato. Facciamo un esempio molto semplice: una società con 1.000 auto dovrà avere, entro il 2027, almeno 500 Bev nella propria flotta. Qualora fossero solo 400, dovrà pagare 500.000 euro di multa.

L'Unione Europea ha fatto l'ultimo passo nel processo di approvazione dei nuovi standard Euro 7. Il Consiglio Ue, infatti, ha adottato ufficialmente il nuovo regolamento, che per la prima volta riguarda le emissioni allo scarico di tutte le tipologie di veicoli stradali: autovetture, furgoni e camion. La normativa conferma per le auto e i furgoni gli attuali limiti emissivi della precedente (l'Euro 6), ma include diverse novità. Per esempio, sono state incluse le particelle prodotte dall'abrasione dei pneumatici e dei freni. Inoltre, vengono introdotte prescrizioni più rigorose per altri elementi inquinanti, specifiche disposizioni sulla durata dei veicoli e delle batterie e perfino un passaporto ambientale per ogni tipologia di mezzo.

I prossimi passi. Dopo l'adozione da parte del Consiglio, manca solo un passaggio prettamente burocratico prima dell'entrata in vigore della nuova normativa. Il testo dovrà essere firmato dai presidenti del Parlamento europeo e dello stesso Consiglio per poi essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Quindi entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione e inizierà a essere applicato dopo 30 mesi (le date dipendono dalla tipologia dei veicoli interessati). 

La direttiva Ue Case green è realtà e, oltre agli edifici, tocca anche le auto elettriche. A poco più di un anno dal primo voto del Parlamento europeo, i ministri al Consiglio Ue Ecofin hanno confermato le nuove norme per rendere il parco immobiliare continentale a emissioni zero entro il 2050. Nonostante il voto contrario di Italia e Ungheria e l'astensione di Repubblica ceca, Croazia, Polonia, Slovacchia e Svezia, la direttiva verrà ora pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea ed entrerà in vigore 20 giorni dopo. Da quel momento, i Paesi membri avranno due anni di tempo per recepirla e presentare un piano di riduzione dei consumi. 

L'inquinamento degli edifici. La base di partenza della direttiva è che gli edifici sono responsabili del 40% dei consumi energetici e del 36% delle emissioni di gas serra. Per questo, gli Stati potranno attingere a numerosi fondi Ue (sociale per il clima, Recovery fund, di sviluppo regionale) per raggiungere quei 275 miliardi di euro di investimenti annui che trasformeranno radicalmente il patrimonio immobiliare dell'Unione. Il piano d'azione, infatti, prevede che gli edifici privati di nuova costruzione dovranno essere a emissioni zero già dal 2030; quelli residenziali non di nuova costruzione, invece, dovranno ridurre i consumi del 16% entro il 2030 e del 20-22% entro il 2035. Obiettivi che dovranno essere raggiunti soprattutto ristrutturando il 43% del patrimonio edilizio meno performante: a oggi si parla di oltre 500 mila edifici pubblici e circa 5 milioni di edifici privati. I singoli Stati, comunque, possono esentare stabili specifici come quelli storici, i luoghi di culto o quelli di proprietà delle forze armate.

Arriva il solare. La direttiva Case green punta molto sul fotovoltaico per abbattere le emissioni. I nuovi edifici dovranno essere "solar-ready", ovvero pronti a ospitare impianti fotovoltaici o solari termici sui tetti. Scatta anche l'obbligo di installare i pannelli sui nuovi stabili pubblici e non residenziali tra il 2026 e il 2030: la data varia in base alle loro dimensioni. C'è poi tempo fino al 2040 per abbandonare le caldaie a gas (il limite precedente era il 2035) e già a partire dal 2025 cadranno le agevolazioni fiscali per gli impianti tradizionali: rimarranno solo quelle per i sistemi ibridi che combinano caldaie e pompe di calore. 

La mobilità elettrica. "I veicoli elettrici svolgeranno un ruolo cruciale nella decarbonizzazione e nell'efficienza del sistema elettrico", scrivono da Bruxelles, e così gli edifici non residenziali di nuova costruzione o sottoposti a una ristrutturazione importante con un numero di posti auto tra 5 e 20 dovranno avere almeno un punto di ricarica ogni cinque posti e il pre-cablaggio per almeno il 50% degli stalli, così da permettere la successiva creazione di punti di ricarica. Quelli con più di 20 posti auto dovranno garantire, entro il primo gennaio 2027, almeno un punto di ricarica ogni 10 stalli e, se sono di proprietà o occupati da enti pubblici, anche il pre-cablaggio per almeno un posto su due entro il primo gennaio 2033. Gli stabili residenziali di nuova costruzione (o sottoposti a una ristrutturazione importante) con più di tre posti auto invece dovranno avere il pre-cablaggio per almeno la metà degli stalli. In tal senso l'Ue prevede anche di semplificare la procedura per l'installazione di punti di ricarica negli edifici residenziali e non, nuovi ed esistenti, facendo cadere la necessita di ottenere il consenso del proprietario per un punto di ricarica privato a uso personale: la richiesta di locatari o comproprietari di essere autorizzati a installare infrastrutture di ricarica in un posto auto potrà essere rifiutata solo per motivi gravi.

Svelato il calendario del Mondiale di Formula 1 del 2025: le gare saranno ancora 24, ma la novità è che il campionato inizierà a metà marzo in Australia e si chiuderà il 7 dicembre ad Abu Dhabi.

Si parte da Melbourne. L'Australia torna a ospitare la gara inaugurale della Formula 1 il prossimo anno. l'unica grande novità del calendario della prossima stagione, ufficializzato oggi. Si comincia da Melbourne il 16 marzo, mentre le gare di Bahrain e Arabia Saudita sono state spostate a fine aprile, per evitare la concomitanza con il Ramadan. Il primo e l'ultimo GP in Europa si svolgeranno in Italia: Imola sarà la prima tappa europa della prossima stagione, in programma il 18 maggio, mentre Monza sarà l'ultima gara nel vecchio continente e si correrà il 7 settembre.

Organizzazione per regioni. Il calendario è stato realizzato tenendo fortemente in considerazione i problemi logistici dei team, costretti a muoversi in lungo e largo per il globo. "Il prossimo anno celebreremo il 75 anniversario della Formula 1 e, ancora una volta, visiteremo 24 eccezionali sedi sparse per il mondo, offrendo gare, ospitalità e intrattenimento di altissimo livello", ha commentato il presidente e ceo della F.1, Stefano Domenicali. Il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha aggiunto: "Il calendario 2025 è una prova della nostra missione collettiva riguardo la sostenibilità, organizzando i calendari per regioni. Questo ci aiuta nel dare stabilità alla F1 e al benessere di tutti i lavoratori che viaggiano tanto".

Sono aperti gli ordini della nuova Renault Captur, oggetto di un recente restyling e già venduta in oltre due milioni di unità dal 2013, anno del suo debutto. La B-Suv francese è disponibile in tre allestimenti (tra cui l'inedito esprit Alpine) e quattro motorizzazioni: benzina da 90 CV, bifuel da 100 CV, mild hybrid da 160 CV e full hybrid da 145 CV. Il listino parte da 22.550 euro, mentre le prime consegne ai clienti sono previste all'inizio dell'estate.

C'è anche bicolore. Le novità principali si concentrano soprattutto nel frontale, con la firma luminosa verticale delle ultime Renault, il nuovo logo Nouvel'R e il cofano orizzontale. Al posteriore i gusci dei fari sono trasparenti, mentre all'interno sparisce la pelle e i rivestimenti dei sedili utilizzano tessuti in gran parte riciclati. I colori disponibili per la carrozzeria sono il Bianco Nacré, il Grigio Cassiopea, il Nero toilé, Blu Iron e il Rosso Passion, a cui si aggiunge il nuovo Grigio Aviation; su richiesta (per le versioni evolution e techno) la versione con tetto e retrovisori in color Grigio Magnete, Nero toilé e Grigio Perla.

Captur evolution. L'allestimento d'attacco del listino prevede di serie cerchi da 17, fari full led davanti e dietro, climatizzatore manuale, sensori di parcheggio posteriori, strumentazione digitale da 7 e infotainment openR Link da 10,4 con connettività wireless per Android Auto e Apple CarPlay. La suite di Adas prevede la frenata automatica d'emergenza, il monitoraggio della stanchezza del conducente, l'assistente al mantenimento di corsia e il cruise control.

Captur techno. Alla versione evolution aggiunge cerchi di lega da 18, vetri posteriori oscurati, rivestimenti neri con impunture a contrasto giallo fresh, ricarica wireless per gli smartphone compatibili, climatizzatore automatico, freno di stazionamento elettrico, telecamera di parcheggio, ingresso senza chiave. Sul fronte della sicurezza c'è il dal riconoscimento automatico dei segnali stradali.

Captur esprit Alpine. L'allestimento top di gamma prevede colorazione bitono di serie, fari full led anteriori, cerchi da 19, impunture blu Alpine dei rivestimenti in nero jacquard, sensori perimetrali, cambio by-wire, strumentazione digitale da 10 e infotainment con integrazione Google, cruise control adattivo.

I prezzi per l'Italia. Ecco il listino completo della nuova Renault Captur:

• Captur TCe90 evolution: 22.550 euro
• Captur TCe 100 Gpl: 23.350 euro
• Captur TCe90 techno: 24.550 euro
• Captur TCe 100 techno: 25.350 euro
• Captur mild hybrid 160 Edc techno: 27.350 euro
• Captur E-Tech full hybrid 145 techno: 29.650 euro
• Captur mild hybrid 160 Edc esprit Alpine: 30.150 euro
• Captur E-Tech full hybrid 145 esprit Alpine: 32.450 euro

La Corvette ha una nuova regina: in estate, la gamma C8 si allargherà infatti con l'arrivo della ZR1, della quale è stato diffuso il primo teaser. La ZR1 è molto attesa dagli appassionati dopo il successo della sorella minore Z06 e sembra che la ricetta sia in linea con la tradizione, puntando tutto sull'endotermico V8.

Addio compressore, benvenute turbine. In assenza di dati tecnici dobbiamo affidarci al rumore della vettura udibile come sottofondo nel video teaser. Secondo molte indiscrezioni, la ZR1 abbandonerà il vecchio compressore volumetrico per adottare due turbine abbinate al V8, ma non sappiamo ancora se la base sarà effettivamente quella del 5.5 litri LT6 ad albero piatto da 670 CV della Z06.

Possibile quota 800 CV. La scelta di descrivere la vettura all'urlo di "the unthinkable is coming" ("l'inimagginabile sta arrivando") potrebbe indicare quindi l'abbandono del volumetrico ed il passaggio ai turbocompressori, che fino ad oggi la Corvette ha utilizzato solo attraverso i preparatori indipendenti. La ZR1 della settima serie detiene ancora il record di potenza nella storia del modello con 765 CV, quindi è facile immaginare che la nuova serie sia destinata ad offrire almeno 800 CV per superare la sorella e lanciare il guando di sfida alle concorrenti europee.

La Kia ha svelato il nome del suo primo pick-up: si chiamerà Tasman e sarà commercializzato inizialmente in Corea del Sud, Australia, Africa e Medio Oriente a partire dal 2025. Non è ancora confermato l'arrivo negli Stati Uniti e in Europa: per gli USA potrebbe trattarsi solo di una formalità, mentre per il Vecchio continente, Italia inclusa, non ci sono ancora indizi concreti.

Il cugino Hyundai. Il pick-up Tasman, del quale per ora conosciamo solo il logo, si inserirà nel segmento C, ma il legame con l'analogo prodotto Hyundai per il mercato americano, il Santa Cruz, potrebbe non essere così scontato: l'eventuale presenza della trazione integrale potrebbe infatti indicare la scelta di un telaio a longheroni e non quelli a scocca portante della Hyundai, rispetto alla quale dovrebbe cambiare anche la gamma dei propulsori per poter offrire un classico diesel.