4 Ruote

Il Financial Times lancia l'allarme su un problema destinato a peggiorare una situazione già deficitaria per il mondo della logistica europea. "I porti europei si sono trasformati in parcheggi di automobili", titola la testata britannica. In sostanza, i costruttori e i loro distributori, cinesi in primis, stanno lasciando le automobili nei parcheggi di terminal a causa del rallentamento delle vendite di elettriche e di diversi "colli di bottiglia". 

Problema cinese. In alcuni casi, gli slot per lo scarico dei veicoli vengono sì prenotati, ma poi non si provvede al trasporto, mentre in altri non si riescono a trovare neanche le bisarche per movimentarli. "I distributori utilizzano sempre più i parcheggi del porto come deposito. Invece di immagazzinare le auto presso i concessionari, le stoccano nel terminal automobilistico", afferma il porto di Anversa-Bruges (Zeebrugge è il principale terminal in Europa per le importazioni di veicoli). "I produttori cinesi di elettriche utilizzano i porti come parcheggi", accusa un responsabile di supply chain, mentre altri dirigenti fanno presente come i cinesi, a causa di vendite ben al di sotto delle aspettative, abbiano lasciato i loro veicoli nei terminal per almeno 18 mesi. Ecco perché le autorità portuali stanno chiedendo agli importatori di fornire la documentazione relativa al loro trasporto al di fuori delle strutture. 

Situazione caotica. Un esperto del settore parla esplicitamente di "caos". Del resto, tutti i principali terminal automobilistici sono ormai congestionati. A Bremerhaven, il gestore del secondo terminal automobilistico europeo per volumi movimentati, la Blg Logistics, ha iniziato a riscontrare un aumento dei tempi di stoccaggio in seguito allo stop agli incentivi per le elettriche deciso da Berlino a metà dicembre, mentre la norvegese United European Car Carriers ha definito "molto frustranti" i ritardi subiti a Livorno e al Pireo. L'intasamento dei porti è legato anche alla decisione di costruttori come Byd, Great Wall, Chery o Saic di spingere le esportazioni per mantenere attive le loro fabbriche cinesi e anticipare eventuali dazi europei (solo nel 2023 l'import cinese è balzato del 58%). Tuttavia, molti di questi produttori si sono trovati impreparati a gestire i trasporti anche per la mancanza di strutture organizzative dedicate e per le difficoltà di trovare distributori capaci di dare loro la priorità. Non si tratta solo del problema strutturale della mancanza di camion. Infatti, molti operatori non accettano ordini da parte di aziende nuove, piccole o non in grado di garantire servizi regolari. Il Financial Times segnala ulteriori problemi, tra cui quello ormai noto da tempo delle deviazioni delle rotte causato dagli attacchi terroristici degli Houthi nel Mar Rosso. 

Come abbiamo avuto modo di scoprire nel primo contatto con i prototipi, la nuova S3 è stata resa ancora più brillante grazie alle modifiche apportate al 2.0 TFSI. Il quattro cilindri raggiunge infatti quota 333 CV e 420 Nm di coppia massima (+23 CV e +20 Nm rispetto al modello uscente) ed è abbinato esclusivamente al cambio automatico s Tronic sette marce e alla trazione integrale quattro. La velocità massima è autolimitata a 250 km/h e i 100 km/h, da fermo, si raggiungono in 4,7 secondi, limando così 1 decimo sul tempo rispetto alla versione precedente. A cambiare, però, è soprattutto la risposta ai comandi, grazie alle nuove tarature di motore e cambio; la coppia massima è infatti erogata da 2.100 a 5.500 giri, offrendo sempre una corposa erogazione. Ai clienti più esigenti, infine, è dedicato un inedito scarico sportivo di titanio dal suono più aggressivo. 

Dalla sorella maggiore RS3, la nuova S3 eredita il Torque Splitter sull'asse posteriore. Questo sistema consente di migliorare l'agilità della vettura nelle curve limitando il sottosterzo grazie alla possibilità di distribuire la coppia tra ruota destra e sinistra. Il comportamento del Torque Splitter, insieme ad altri parametri legati alla distribuzione della coppia tra gli assi ed al comportamento dell'assetto e del powertrain sono regolati dall' Audi Drive Select, che offre ora sei diverse modalità di guida: alle solite Auto, Comfort, Dynamic, Efficiency e Individual si aggiunge il nuovo settaggio Dynamic Plus. Quest'ultimo privilegia la ripartizione della coppia verso l'asse posteriore e verso la ruota esterna alla curva, riduce l'intervento dell'ESC, attiva le modalità più aggressive di motore e cambio e alza il regime minimo a 1.300 giri per favorire lo scatto da fermo. 

Parte del miglioramento delle prestazioni è stato ottenuto modificando l'assetto della S3, grazie a supporti più rigidi per le sospensioni e nuovi angoli per ottenere un camber negativo più accentuato (-1,5 gradi all'anteriore). Inoltre, il servosterzo progressivo è stato ulteriormente affinato. Di serie, l'assetto prevede un'altezza ridotta di 15 mm rispetto alla A3 e cerchi da 18" con pneumatici 225/40, mentre in opzione sono disponibili le sospensioni S adattive a controllo elettronico e i cerchi da 19" con pneumatici 235/35 ad alte prestazioni forniti dalla Falken. Infine, è stato potenziato anche l'impianto frenante, installando dischi anteriori da 357 mm di diametro e 34 mm di spessore e nuove pinze a due pistoncini.

Agli elementi condivisi con la A3 aggiornata, la S3 aggiunge una caratterizzazione sportiva unica, ottenuta montando paraurti dedicati, un diffusore ridisegnato e l'aggressivo terminale di scarico a quattro uscite. Il design specifico delle griglie frontali, sia per il Single Frame che per le prese d'aria laterali, rendono ancora più personale l'aspetto della S3. In aggiunta a tutto ciò, viene offerta anche su questa versione la possibilità di selezionare dall'infotainment il design delle luci diurne a Led con quattro diverse configurazioni. La grinta non manca anche nella gamma colori: sono disponibili le nuove tinte District Green, Ascari Blue, Progressive Red e Daytona Gray opaco.

Gli interni, rivisti nel design della console centrale e nelle soluzioni di connettività, giocano sui toni scuri con elementi argento a contrasto e propongono di serie i sedili sportivi con poggiatesta integrato e il volante con sezione inferiore piatta. Di serie è previsto anche il pacchetto Ambient Light Package Plus con nuovi elementi luminosi integrati anche nella console centrale e nei pannelli porta. Oltre alla microfibra Dinamica, Audi ha inoltre sviluppato un nuovo tessuto tecnico opzionale e sono disponibili finiture di alluminio e carbonio per la plancia. 

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi che ne hanno svelato il profilo, l'Alfa Romeo Milano è finalmente pronta per il debutto ufficiale: appuntamento per domani 10 aprile alle ore 17, durante l'evento EyesOnMi trasmesso in diretta streaming, che può essere seguito sul canale YouTube della Casa di Arese o direttamente dal video embeddato qui sotto.

Arriverà anche la Quadrifoglio. Realizzata sulla piattaforma Cmp condivisa con la Jeep Avenger e la Fiat 600, la Milano segna il ritorno della Casa di Arese al segmento B. Lunga circa quattro metri, dovrebbe essere presentata inizialmente in versione elettrica, con il motore da 156 CV abbinato alla batteria da 54 kWh, e successivamente con il powertrain ibrido del gruppo Stellantis, basato sul 1.2 turbo da 136 CV con cambio automatico doppia frizione a sei rapporti. In un secondo momento arriverà anche la variante Quadrifoglio da 240 CV, realizzata sulla piattaforma Perfo-eCmp portata al debutto dalla Abarth 600e e utilizzata anche per la nuova Lancia Ypsilon HF.

La Porsche ha scelto Pirelli come fornitore di pneumatici di primo equipaggiamento per la versione restyling della Taycan: sarà infatti disponibile la gamma Elect, specifica per auto elettriche, con i modelli P Zero R e P Zero Trofeo RS nelle misure 265/35 e 305/30 21. 

P Zero R per l'uso quotidiano. Il P Zero R Elect è un pneumatico pensato per l'uso quotidiano, capace comunque di garantire un comportamento dinamico all'altezza delle prestazioni della Taycan. In particolare, è stato studiato un mix ideale tra comfort ed efficienza, lavorando sulla carcassa bi-tela che deve gestire una massa molto elevata e un battistrada multi-mescola per gestire il grip in un range molto ampio di temperature e condizioni climatiche.

Il P Zero Trofeo RS è l'unico omologato per la Taycan Turbo GT. Per chi cerca emozioni forti tra i cordoli, la Porsche ha sviluppato la Taycan Turbo GT: a questo modello è dedicato, come unico prodotto omologato, il P Zero Trofeo RS, che per la prima volta è declinato anche in versione Elect. Si tratta di una semi-slick ad alte prestazioni capace di offrire un'elevata costanza di rendimento anche nell'uso estremo. proprio con questo pneumatico che la Porsche ha ottenuto il nuovo record di categoria al Nürburgring.

A metà strada tra una coupé e una Suv, la Polestar 4 arriva sul mercato con una ricetta inedita: è la prima auto di serie senza il lunotto posteriore, sostituito da una telecamera che mostra ciò che avviene dietro.

Inquadriamola. Per dimensioni e prezzo si colloca a metà tra la berlina 2 e la Suv 3, dalla quale eredita la piattaforma Sea (Sustainable Experience Architecture) del gruppo Geely, di cui Polestar fa parte. Dati alla mano, però, si scopre come la nuova "quattro" sia anche l'auto più potente della Casa svedese: la versione Performance, infatti, prevede due propulsori, uno per asse, trazione integrale e potenza massima di 400 kW (544 CV), con una coppia di 686 Nm. Lo scatto da ferma a 100 km/h è coperto in 3,8 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 200 km/h. La versione Single Motor monta un solo propulsore sull'asse posteriore: 200 kW (272 CV) e 343 Nm di coppia. La pratica dello 0-100 km/h si allunga a 7,1 secondi, con una velocità massima sempre limitata a 200 km/h.

Ci pensa il tetto. Caratteristica della Suv coupé svedese, come detto, l'assenza del lunotto posteriore: a rendere luminosi gli interni provvede il tetto di vetro, che si estende oltre il divano della seconda fila e, su richiesta, può avere la funzione elettrocromatica (1.900 euro). Lo specchietto posteriore è sostituito da uno schermo ad alta definizione che mostra le immagini della retrocamera montata sul tetto, e che offre un campo visivo maggiore. Al di là della chicche tecnologiche, c'è da sottolineare la grande cura nell'assemblaggio e nella ricerca di materiali (tutti riciclati). L'effetto alla vista e al tatto è quello di un'auto molto ben fatta - come Polestar ci ha abituati - con un grande attenzione anche al design, minimalista e pulito. 

Batteria, autonomia e ricarica. Entrambi i modelli montano una batteria da 100 kWh, per un'autonomia di 610 km nella versione Single Motor e di 580 km in quella più potente. La Dual Motor prevede di serie il disinserimento automatico del motore elettrico anteriore quando non è necessario, per migliorare efficienza e autonomia complessive. Entrambi i modelli, però, sono equipaggiati con la pompa di calore e possono ricaricare in corrente alternata fino a 11 kW (il caricatore di bordo da 22 è su richiesta), e in corrente continua fino a 200 kW, per passare dal 10% all'80% di carica in mezz'ora. Nei prossimi mesi verrà attivata, tramite un aggiornamento over-the-air, la funzione vehicle-to-load (V2L).

Aggiornamento al livello 3. La Polestar 4 sarà il primo modello di serie a portare al debutto (in una data ancora da confermare) la tecnologia Mobileye Chauffeur: fin dal lancio, l'auto adotterà il pacchetto Mobileye SuperVision già predisposto per i futuri aggiornamenti over-the-air e per le nuove funzionalità che saranno attivate in un secondo tempo. La Casa svedese ha sottolineato il fatto che la cugina Polestar 3, anch'essa attesa sul mercato nel 2024, non sfrutterà il medesimo sistema, in quanto basata su una differente piattaforma. Con la guida assistita di livello 3, ove consentito, sarà possibile togliere le mani dal volante per lunghi tratti, lasciando all'elettronica il totale controllo del veicolo in specifiche sezioni del percorso.

Prezzi e pacchetti. La Polestar 4 Long range single motor da 272 CV costa 66.900 euro, mentre la Long range dual motor da 544 CV costa 73.900 euro. Il pacchetto Pilot Pack (1.500 euro) aggiunge alla ricca dotazione di Adas anche la guida assistita di livello 2; il pacchetto Plus Pack (5.500 euro) comprende l'impianto Harman Kardon Premium Sound da 1.400 watt e 12 altoparlanti, fari anteriori a matrice di Led, display per i passeggeri posteriori e ricarica in corrente alternata a 22 kW. Il Pro Pack (2.000 euro) porta in dote i cerchi di lega da 21 e le cinture di sicurezza con striscia in oro svedese. Il Performance Pack (4.500 euro), disponibile solo per la dual motor equipaggiata con Plus Pack, aggiunge i cerchi da 22, freni Brembo a quattro pistoncini, messa a punto specifica del telaio e dettagli color oro svedese per freni, cinture di sicurezza e tappi delle valvole.

Dopo la Suv Grecale e la Granturismo in versione elettrica, la Maserati presenterà il prossimo 15 aprile il terzo modello della sua gamma a batteria, caratterizzata dalla denominazione Folgore. Con ogni probabilità, sarà la supersportiva MC20.

Gli indizi puntano alla MC20. Il modello che verrà svelato settimana prossima potrebbe anche essere la versione elettrica della GranCabrio. Il teaser, tuttavia, è accompagnato dal claim Il Tridente sta scrivendo un nuovo capitolo, che fa pensare a qualcosa di più importante. Il fatto che lo streaming sia previsto alle 20 (ora italiana), poi, potrebbe rappresentare una semplice coincidenza, ma potrebbe anche non esserlo: nelle scorse settimane, tra l'altro, la Maserati aveva anticipato i suoi piani di elettrificazione, che prevedono la MC20 Folgore nel 2025, seguita da una nuova Suv elettrica nel 2027 e dalla nuova generazione della Quattroporte Bev nel 2028. E il suono che si sente nel video potrebbe anticipare quello prodotto dal sound generator della nuova sportiva modenese.

Tre motori. Realizzata sulla stessa base meccanica della Alfa Romeo 33 Stradale, la MC20 Folgore avrà un'architettura elettrica a 800V e tre motori, uno all'avantreno e due al retrotreno, per una potenza complessiva teorica di oltre 1.200 CV. I due motori posteriori permetteranno una gestione molto precisa e puntuale della coppia inviata a ogni singola ruota, creando un torque vectoring che, secondo la Maserati, garantirà un controllo dinamico del veicolo senza precedenti.

Da tempo i sindacati dei metalmeccanici chiedono un incontro con l'amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, per avere maggiori dettagli sui piani del gruppo automobilistico per le fabbriche italiane. Ora, le loro richieste sono state soddisfatte: il dirigente portoghese incontrerà domani tutte le sigle al Centro Stile di Torino.

L'incontro. Il vertice avverrà di mattina, dalle 9 alle 11, ossia poco prima dell'evento di inaugurazione del nuovo impianto per la produzione di di trasmissioni eDct, che vedrà la partecipazione dei rappresentanti delle istituzioni locali, tra cui il governatore del Piemonte, Alberto Cirio, e il sindaco di Torino, Stefano Lo Russo. Subito dopo Tavares si recherà a Milano per la presentazione dell'Alfa Romeo Milano. 

Lo sciopero. Tra l'altro, la riunione tra Tavares e i sindacati avverrà a pochi giorni da un altro importante evento. I sindacati, infatti, hanno organizzato per venerdì 12 aprile una grande manifestazione unitaria a Torino, invitando i lavoratori a mobilitarsi per chiedere la salvaguardia e il rilancio dell'intero comparto automobilistico del capoluogo piemontese. 

La Nio rafforza la sua presenza nell'area di Berlino con una nuova struttura operativa. L'azienda cinese, infatti, ha inaugurato a Schönefeld, un comune nella prima cintura della capitale tedesca, uno Smart Driving Technology Center: un polo di ricerca per lo sviluppo di sistemi di assistenza alla guida.

Un cluster tecnologico. La nuova struttura, la prima del genere al di fuori della Cina ed ennesima prova delle ambiziose strategie di espansione internazionale della Nio, lavorerà in modo sinergico con l'Innovation Center aperto l'anno scorso nel cuore di Berlino: i due centri avranno il compito di sviluppare tecnologie specifiche per il mercato europeo. Schönefeld è stata scelta per la vicinanza all'aeroporto di Berlino-Brandeburgo e, soprattutto, per l'ascesa dell'area metropolitana berlinese tra i principali cluster tecnologici e automobilistici d'Europa.

La carrozzeria boxy rende quest'auto un unicum nella gamma del costruttore tedesco: con passaruota pronunciati, il paraurti sporgente e l'aria rocciosa, la Frontera riecheggia vagamente la fuoristrada da cui prende il nome. Opel non ha ancora svelato tutti i dettagli della vettura, comprese le misure, ma le dimensioni dovrebbero aggirarsi intorno ai 4,4 metri. Anche perché, sottopelle, si cela la piattaforma Smart Car del gruppo Stellantis, che ha già dato vita alla nuova Citroën C3 e che in futuro farà sbocciare altri modelli, tra cui la Fiat Panda elettrica e la seconda generazione della C3 Aircross. Proprio quest'ultima sarà strutturalmente molto simile alla Frontera, che però punta su un abitacolo a cinque posti (contro i sette della francese) e su un design differente. Che sfoggia il nuovo logo del Blitz e, come da tradizione del marchio, fa "parlare" molto i gruppi ottici, dove la tipica firma ad ala è ora tracciata da tre distinti elementi a Led, posizionati agli estremi del Vizor, l'ormai iconica mascherina delle Opel.  

L'unica immagine dell'abitacolo sin qui diffusa mostra un cockpit piuttosto scenografico, con due display da 10 pollici ciascuno per quadro strumenti e infotainment, affiancati e inseriti in un'unica struttura che si staglia sulla plancia. Non dovrebbe trattarsi, però, dell'unica soluzione disponibile (salvo scelte specifiche dei singoli mercati), ché la Casa parla anche di "un'innovativa stazione per smartphone opzionale" e di un'app dedicata per trasformare il telefono del guidatore "nel pannello di controllo del veicolo", gestibile anche tramite i pulsanti del volante. Leggendo tra le righe verrebbe da immaginare qualcosa di simile a quanto già mostrato dalla Citroën C3, che nella versione base dell'infotainment sostituisce il touchscreen integrando lo smartphone in un supporto ad hoc. Il motivo? Una soluzione del genere serve ad abbassare il prezzo dell'auto, ma viene anche incontro a chi preferisce affidarsi al proprio telefonino per navigare o ascoltare musica. Per il resto, si notano anche un volante di nuovo disegno, con la parte bassa della corona piatta, tessuti fatti con materiali sostenibili e trovate come la cinghia elastica ai lati del pozzetto che alla base della consolle centrale, utile per fissare all'interno oggetti più larghi del perimetro del vano. Sono disponibili anche una piastra per la ricarica wireless, due porte Usb anteriori e due in seconda fila. Come da tradizione, Opel riserva particolare attenzione all'ergonomia dei sedili: quelli anteriori, sulla Frontera hanno una funzione brevettata, chiamata Intelli-Seat, capace di garantire maggiore confort nei lunghi viaggi. Sullo schienale, invece, ci sono delle tasche dove i passeggeri posteriori possono riporre lo smartphone.   

Come detto, la Opel non ha svelato le dimensioni della nuova Frontera, fornendo però qualche indicazione sulle sue capacità di carico. Uno dei punti di forza di questa Suv, infatti, è il bagagliaio, che offre 460 litri (dichiarati) con i sedili posteriori (frazionati 60:40) in posizione. Abbattendoli, invece, la capacità sale a 1.600 litri. Per chi volesse sfruttare al massimo il carico al tetto, sarà utile sapere che la Frontera può reggere più di 200 chili.

La Frontera sarà offerta con un powertrain elettrico "sin dall'inizio", ma si potrà optare "anche per motorizzazioni con tecnologia ibrida a 48 volt". Modelli precedenti di Stellantis consentono però di prevedere, grossomodo, quale sarà l'offerta. Essendo realizzata sulla medesima base della Citroën ë-C3, la Smart Car, La Frontera dovrebbe proporre un powertrain simile, attorno ai 113 CV e con potenza di ricarica in corrente continua fino a 100 kW. Qualche differenza potrebbe esserci dal punto di vista dell'autonomia, essendo la tedesca una vettura più grande e non solo urbana: il range massimo della Opel dovrebbe aggirarsi intorno ai 400 km, grazie ad accumulatori dal taglio e dalla chimica differente rispetto a quelli della francese. Sul fronte endotermico, invece, l'ibrido proposto dovrebbe essere quello da 136 CV realizzato intorno al tre cilindri benzina da 1.2 litri, abbinato al cambio a doppia frizione. Quello, per intenderci, già sdoganato nella gamma attuale su Astra, Grandland e Corsa.  

Come prevedibile, con 333 cavalli e 420 Nm di coppia, questa è la S3 più potente di sempre. il quattro cilindri 2.0 TFSI guadagna 23 cavalli e 20 Nm di coppia massima in più, quest'ultima disponibile tra i 2.100 e i 5.500 giri/min. La velocità massima resta autolimitata a 250 km/h, ma lo scatto da 0 a 100 km/h si abbassa di un decimo chiudendo in 4,7 secondi. A velocità costante e durante le accelerazioni non impegnative il nuovo turbocompressore si mantiene a un regime costante; più si forza sul pedale destro, più la gestione del precarico degli attuatori della wastegate accumula coppia velocemente e la scarica con un effetto overboost. Specie nella modalità di guida Dynamic Plus.

La collaudata trasmissione S tronic a sette rapporti consente partenze ancora più brucianti. Il tempo di cambiata è stato ridotto e, secondo i tecnici Audi, addirittura dimezzato quando si è a pieno carico. Anche ad andature tranquille, s'apprezza una maggior reattività, dovuta a un leggero aumento del regime di cambiata in tutte le situazioni di carico parziale.

Questo sistema - già saggiato sulla RS 3 - sostituisce il classico differenziale posteriore autobloccante o la soluzione con frizione a lamelle sul finale dell'albero di trasmissione. Il Torque Splitter permette la distribuzione attiva e completamente variabile della coppia tra le ruote posteriori, in virtù di due frizioni elettroidrauliche a dischi multipli collegate ai semiassi: se entrambe sono chiuse, la coppia viene trasferita in parti uguali alle ruote; quando una delle due si apre, invece, il moto si sposta sul lato opposto. Così facendo, si riduce la tendenza al sottosterzo e, quando si spinge, è possibile lanciare la vettura in spettacolari sovrasterzi governabili con facilità. In rettilineo, invece, l'azione congiunta delle frizioni garantisce l'operato della trazione integrale quattro e la coppia viene indirizzata a entrambe le ruote posteriori. 

Al sistema sospensivo McPherson anteriore sono stati montati nuovi cuscinetti. Rispetto al modello che sostituisce, la nuova Audi S3 ha un campanatura negativa anteriore raddoppiata, arrivando quasi a 1,5. La maggiorazione dell'angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria dellaruota migliora la risposta dello sterzo e la tenuta di strada laterale; in aggiunta i bracci sono stati irrigiditi, rendendo la nuova S3 ancora più agile nei cambi di direzione e nel feeling generale di guida.

Come la precedente generazione, la nuova S3 porta in dote lo sterzo progressivo a demoltiplicazione e servoassistenza variabili: all'aumentare dell'angolo di sterzata, il rapporto di trasmissione diventa più contenuto e lo sterzo si fa più diretto, assistendo sia alle basse sia alle alte velocità. Ora il comando è stato migliorato ulteriormente per precisione e feedback. 

A fronte delle migliorate capacità dinamiche, i tecnici di Ingolstadt hanno ben pensato di potenziare anche l'impianto frenante. All'anteriore ora troviamo dischi ventilati in acciaio da 357 millimetri di diametro e 34 millimetri di spessore, 4 in più rispetto al modello precedente. Le nuove pinze a due pistoncini dell'avantreno dispongono di pastiglie più grandi e subiscono meno l'affaticamento durante l'uso intenso. In aggiunta, entrano in configurazione due tipologie di pneumatici Falken 235/35 R19 ad alte prestazioni.

Tutti i sistemi di controllo delle sospensioni sono stati ricalibrati. Il Wheel Selective Torque Control - una funzione software parte dell'ESC per la gestione selettiva della coppia sulle singole ruote - ora interviene in maniera più incisiva. La stabilità al limite è aumentata, e non di poco.

Come è lecito supporre, la nuova modalità Dynamic Plus esalta la dinamica di guida della vettura, facilitando la possibilità di esibirsi in spettacolari sovrasterzi. In Dynamic Plus, il Torque Splitter - come abbiamo visto - invia la massima coppia motrice possibile all'asse posteriore con un occhio di riguardo particolare alla ruota esterna che va a effettivamente "spingere"il posteriore della vettura. Tra i tornanti più o meno stretti, è davvero un gran bel guidare. Questa modalità, inoltre, determina una curva d'erogazione del propulsore ancora più pronta e aggressiva, nonché una taratura dedicata della trasmissione S tronic.

La nuova Audi S3, esternamente, non cambia molto: tende ad accentuare i tratti distintivi dell'ultima generazione, ereditando dettagli dalle più performanti sorelle RS. La grande calandra esagonale resta il punto focale della sezione frontale: il logo Audi ora si trova a metà strada tra la linea del cofano e il bordo superiore del single frame, con quest'ultimo evidenziato dalle prese d'aria laterali. Il taglio è aggressivo, non incappa in estremizzazioni di sorta. Unica eccezione, forse, è lo splitter anteriore, che sembra sorreggere l'esagono scuro sopra di lui mediante due piccoli montanti verticali. Il feedback visuale è quello di un frontale più basso, più armonico ed equilibrato rispetto alla S3 precedente. I gruppi ottici s'assottigliano leggermente, affilando il loro sguardo; gli elementi a 24 pixel che compongono i fari a Led ora sono ripartiti su tre file e, per la prima volta, si può scegliere tra quattro firme luminose differenti con funzione coming/leaving home. Stesso discorso per la fanaleria posteriore, che ora sormonta un paraurti aggiornato con dettagli più sportiveggianti. Troviamo poi una doppia coppia di terminali a sezione tonda disponibili su richiesta anche di titanio il diffusore nero che sostiene una griglia dello stesso colore e dalle estremità spioventi; i catarifrangenti verticali, molto sottili, alle estremità, un'altra eredità delle RS. Tra le nuove colorazioni per la carrozzeria troviamo le District Green, Ascari Blue e Progressive Red metallizzate e, per la prima volta, il Daytona Gray con finitura opaca.

Svariati dettagli allineano l'abitacolo della nuova S3 con quello delle Audi sportive di fascia superiore: dal design della leva del cambio, quasi sparita nel tunnel centrale, alle bocchette di ventilazione, dagli inserti di tessuto laser-cut retroilluminato visibile anche quando si aziona la chiusura centralizzata all'illuminazione interna con "spot" inediti. Per quanto riguarda quest'ultima, infatti, sono stati aggiunti o modificati gli accenti luminosi nel vano portaoggetti, davanti alla leva del cambio, intorno al portabicchieri, sulle portiere e nei vani poggiapiedi anteriori. Gli interni della nuova Audi S3 sfoggiano toni prevalentemente scuri con i classici tocchi argentati della Casa tedesca, abbinati a cielo nero, pedaliera d'acciaio e battitacco d'alluminio, anch'essi illuminati. Il volante è ancora a tre razze appiattito nella parte inferiore con pulsanti multifunzione e leve del cambio di metallo satinato; per i rivestimenti opzionali degli interni, oltre alla microfibra Dinamica, non mancano alluminio e fibra di carbonio. A livello di tecnologia, la nuova Audi S3 esce di serie con touchscreen MMI da 10.1, Audi Virtual Cockpit, numerosi servizi connessi e funzioni on demand. Oltre alle due porte di ricarica Usb-C anteriori nella console centrale, sono presenti altre due prese dedicate ai chi siede dietro. Tra gli optional, infine, sono presenti il sistema di navigazione MMI Plus e il portfolio Connect con App Store completo. che consente al conducente di utilizzare un'ampia gamma di applicazioni direttamente dal display di bordo senza dover passare dal proprio smartphone.

Come ogni anno, arriva il momento di sostituire le gomme invernali con quelle estive. Salvo indicazioni locali, emanate dagli enti proprietari delle strade con apposite ordinanze relative ai tratti gestiti, il termine entro il quale scade l'obbligo di montare gomme invernali è il 15 aprile: da questa data c'è tempo un mese, fino al 15 maggio, per montare quelle adatte alla stagione calda.

Nessun obbligo, ma... Si può continuare a viaggiare con i pneumatici invernali, quelli contrassegnati dal simbolo del fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna, a patto che la misura sia riportata sulla carta di circolazione della vettura e il codice di velocità abbia un valore pari o superiore a quelli indicati sul libretto. Entro il 15 maggio è quindi obbligatorio sostituire le gomme invernali con indice di velocità inferiore a quello riportato sulla carta di circolazione e, comunque, mai inferiore alla lettera Q (che corrisponde a una velocità massima di 160 km/h). Montare gomme estive è soprattutto una questione di sicurezza. La mescola più dura garantisce una migliore tenuta sull'asfalto caldo e spazi di frenata più contenuti, tanto su asciutto quanto su bagnato, oltre a una minore resistenza al rotolamento (che riduce i consumi).

Le quattro stagioni valgono sempre. Chi monta gomme all season, che offrono un compromesso tra le caratteristiche dei pneumatici invernali e di quelli estivi, può continuare a utilizzarle senza doversi preoccupare delle scadenze di legge. I pneumatici all season, come quelli invernali, sono contraddistinti dalla sigla M+S (mud+snow, fango e neve), e possono essere utilizzati per tutto l'anno su ogni tipo di strada e condizione atmosferica, sempre a patto che abbiano il codice di velocità appropriato. Qui trovate la nostra guida alla lettura delle sigle sui fianchi dei pneumatici.

Le multe. In generale, chi viaggia con pneumatici con misure non conformi a quanto indicato sulla carta di circolazione, rischia una multa ai sensi 78 del Codice della strada, che riguarda le modifiche relative alle caratteristiche costruttive o funzionali dei veicol, e che prevede una sanzione tra i 430 e i 1.731 euro, a cui si aggiunge il ritiro della carta di circolazione dell'auto. Questo vale anche per chi, dopo il 15 maggio (e fino al 15 ottobre), utilizza gomme invernali (o all season)  con codice di velocità inferiore a quanto prescritto sulla carta di circolazione, anche se uguale o maggiore a Q. Per maggiori informazioni vi rimandiamo allo speciale dedicato al cambio gomme estive.

Le temperature iniziano a salire, l'estate si avvicina e come ogni anno è arrivato il momento di sostituire i pneumatici invernali con quelli estivi. Una scadenza che non vale per tutti gli automobilisti. Sempre più persone hanno infatti deciso di montare sulla propria auto le gomme All Season (che, oltre alla sigla M+S, dovrebbero riportare il simbolo Snowflake), omologate per l'uso durante tutti i mesi dell'anno, in ogni condizione climatica.

Temperature e sicurezza. Va però ricordato che la soluzione ottimale è quella del doppio treno di gomme. Questo perché i pneumatici stagionali sono pensati per garantire la massima sicurezza nelle varie condizioni d'utilizzo, e per sopportare senza problemi le elevate temperature estive o i rigidi climi invernali. Le All Season sono invece un compromesso tra le diverse esigenze stagionali, e che può variare in base alle scelte tecniche e tecnologiche dei vari produttori.

Le differenze. I pneumatici estivi hanno caratteristiche molto diverse da quelli invernali. Hanno meno scanalature, utilizzate per far defluire all'esterno l'acqua e migliorare la tenuta di strada su fondi bagnati, ma hanno una mescola pensata per funzionare alle temperature più elevate e per garantire spazi di frenata molto contenuti. Caratteristiche riprese anche dalle gomme invernali, che hanno però speciali mescole pensate per non indurirsi alle temperature più basse e mantenere le proprie prestazioni anche sottozero. In più, le coperture destinate ai mesi freddi hanno moltissime lamelle sul battistrada, così da massimizzare l'aderenza in caso di neve. Nel caso delle All Season, invece, molti costruttori partono da uno pneumatico invernale semplificandone il disegno (riducendo quindi il numero di lamelle) e modificandone la mescola, che di fatto è una via di mezzo studiata per rimanere elastica e aderente fino a qualche grado sottozero, senza però arrivare alle temperature estreme di una copertura specialistica.

La parola al Centro prove. I collaudi che abbiamo svolto hanno dimostrato come i pneumatici All Season si comportino generalmente bene in accelerazione e in frenata sulla neve, pur essendo meno efficaci nel guidato rispetto alle vere invernali. Uno dei loro punti deboli sono i fondi bagnati con temperature alte, situazione in cui offrono prestazioni inferiori sia rispetto alle estive sia alle winter.  

Lo scorso anno, parecchi dei 2,23 milioni di candidati agli esami per le varie patenti (dalla A alla B per le auto, sino alla E e alle Speciali) non hanno digerito i test di teoria: in base ai nuovi dati, appena corretti dal ministero delle Infrastrutture, i promossi alla prova a quiz ammontano al 62% (715 mila). Il 38% dei bocciati (443 mila) ha commesso più dei tre errori ammessi su 30 quesiti in 20 minuti (al quarto si viene respinti). Ricordiamo che il 20 dicembre 2021 il legislatore ha ridotto la durata delle prove teoriche per snellire le procedure: non si risponde più a 40 domande in 30 minuti.

Pratica: regione che vai, percentuali che trovi. Una volta promossi alla teoria, si passa all'esame di pratica: qui siamo a quota 923 mila idonei, pari all'86% del totale. La percentuale più bassa di promossi è in Trentino, al 75%, mentre la Campania è da record, con punte di ammessi del 97%. Analizzando due macroaree, il Nord si ferma all'82% contro il 96% del Sud.

I numeri in totale. Nel complesso, unendo teoria e pratica, gli idonei sono stati 1,63 milioni, ossia il 74%, contro il 26% di bocciati (588 mila). Merito anche delle 6.663 autoscuole (erano 6.734 nel 2022): con gli allievi pro capite in crescita, nel 2023 il numero di candidati idonei per ogni scuola guida è schizzato a quota 139 (133 due anni fa). Ed ecco perché il 97% ha scelto di affidarsi a una scuola guida contro solo il 3% di privatisti.

Le quotazioni del petrolio sui massimi dell'anno (il Brent è poco sotto i 90 dollari) spingono al rialzo i prezzi dei prodotti raffinati e di conseguenza i listini dei carburanti. Staffetta Quotidiana segnala un "nuovo giro di rialzi nel fine settimana", con Eni e Tamoil che hanno aumentato di un centesimo al litro sia la benzina, che il gasolio (Q8 ha alzato, sempre di un centesimo, solo la verde). Il prezzo medio nazionale della benzina al self service è dunque tornato sopra gli 1,9 euro per la prima volta dal 19 ottobre (quindi ai massimi degli ultimi sei mesi), mentre il gasolio viene venduto a 1,81 euro. 

Le rilevazioni. Ecco la media dei prezzi praticati comunicati dai gestori al relativo Osservatorio del ministero delle Imprese e del Made in Italy: al "fai da te", la benzina è a 1,908 euro/litro (+11 millesimi sulla precedente rilevazione) e il diesel a 1,809 euro/litro (+8); al servito, la verde quota a 2,046 euro/litro (+11), il gasolio a 1,949 euro/litro (+8), il Gpl a 0,715 euro/litro (invariato), il metano a 1,325 euro/kg (-2) e il Gnl a 1,152 euro/kg (-2). Lungo le autostrade, la benzina è a 1,985 euro/litro (2,245 al servito), il gasolio a 1,905 euro/litro (2,172), il Gpl a 0,850 euro/litro, il metano a 1,473 euro/kg e il Gnl a 1,176 euro/kg.

L'Alfa Romeo ha invitato al Museo di Arese Noriaki Uchino: il manager giapponese è uno dei 33 clienti che hanno prenotato la nuova 33 Stradale, della quale ha completato la configurazione. Oltre alla nuova sportiva del Biscione, Uchino possiede anche una 4C Spider Italia e una delle 88 Giulia GTAm vendute in Giappone, entrambe personalizzate con la sigla 33 nella targa. Insieme al team della Bottega Alfa Romeo il collezionista ha valutato con attenzione le opzioni disponibili, grazie alla possibilità di confrontarsi con designer, ingegneri ed esperti della storia del marchio italiano: il risultato è vero e proprio esemplare unico.

Livrea Blu Reale con personalizzazioni uniche. La sua scelta è ricaduta sulla verniciatura Blu Reale, ripresa dalla gamma colori del 1967. A questa sono state abbinate le pinze freni rosse, i cerchi in lega Heritage nero lucido, la mascherina frontale Classica e la rimozione delle prese d'aria sul cofano. Gli interni sono quelli della variante Tributo con finiture in pelle bicolore biscotto e ardesia, impreziositi dal tocco unico di padiglione e montanti in Alcantara grigia, e la finitura satinata scura di pedaliera e poggiapiedi. Sul volante, infine, è inciso il numero progressivo dell'esemplare: 28 di 33. La vettura sarà consegnata con un set di valigie su misura firmate Schedoni.

A prima vista possono sembrare tutti uguali: neri, tondi, al massimo con intagli di varia foggia, più o meno grandi. E troppo spesso ci si dimentica di loro. Scordando che, invece, i pneumatici sono tra i componenti più importanti di un'auto: a loro è affidata la nostra sicurezza e, in ultima analisi, la nostra vita. Del resto, attraverso la loro piccola area di contatto con la strada, detta impronta a terra, si scambiano tutte le forze che consentono di accelerare, frenare, curvare, sull'asciutto come sul bagnato come pure sui fondi a scarsissima aderenza, neve, ghiaccio, fango o sabbia che siano. A loro spettano compiti come sopportare il peso della vettura e assorbire le asperità della strada, ma anche permettere a dispositivi elettronici ormai essenziali, come l'Abs e l'Esp, di mettere in atto i loro preziosi interventi. Ancora: ai pneumatici è chiesto pure di dissipare la minore quantità di energia possibile, per limitare il consumo di combustibile, dando così il proprio contributo alla lotta per la decarbonizzazione dei trasporti. Compiti gravosi, insomma, a fronte dei quali spesso le gomme non ottengono una nostra adeguata attenzione.

Sono fatti così. La letteratura tecnica suddivide tradizionalmente il pneumatico in quattro parti fondamentali. La prima è costituita dalla copertura, ovvero la gomma vera e propria; le altre sono il cerchio, la valvola o la camera d'aria e l'aria in pressione. Sono tutte parti essenziali, di nessuna delle quali si può pensare di fare a meno. La copertura è formata da componenti tessili e metallici e da elastomeri, mescole di gomma naturale e sintetica con altri ingredienti, come vulcanizzanti, rinforzanti e plastificanti: la loro miscelazione dà al pneumatico le caratteristiche di comportamento volute, che possono variare sensibilmente. La parte strutturale più importante è, invece, la carcassa, costituita da un tessuto di raion, nailon o poliestere, impregnato di gomma. Nei pneumatici radiali, adottati di norma ormai da decenni sulle auto, le cordicelle della carcassa sono disposte nella direzione dei raggi che escono dal centro della ruota (il nome deriva proprio da questa caratteristica). Per garantire la stabilità del battistrada, si impiegano due anelli di tessuto metallico sovrapposti, con cordicelle dalla direzione incrociata ad angoli di 20 o 30 gradi, dette cinture. Alla base dei fianchi si trova poi un'anima, costituita da fili di acciaio affiancati e sovrapposti (il cerchietto), sopra la quale un inserto di gomma molto rigida - il tallone - irrobustisce la parte inferiore del fianco. La parte esterna dei fianchi, invece, è formata da uno strato di gomma resistente all'abrasione. Infine, il battistrada: è la parte che garantisce il contatto con il suolo ed è costituito da mescole di gomma studiate per offrire ottime caratteristiche di aderenza, sull'asciutto e sul bagnato, e di resistenza all'usura. Gli incavi e gli intagli, ricavati nella gomma, servono a evacuare l'acqua così da evitare che il pneumatico galleggi sul fondo bagnato (il cosiddetto aquaplaning), garantire precisione di guida e ridurre la rumorosità. Ci sono poi gomme con disegni specifici, pensati per usi come la guida invernale o l'off-road.

Prendetevene cura. Forse sarete sorpresi da tanta complessità, di cui difficilmente ci si accorge nell'uso quotidiano. Eppure, non prendersi cura delle gomme della propria auto può significare molto: rischiare un incidente, anche grave se la copertura è danneggiata; consumare di più o di meno, a seconda che la pressione di gonfiaggio sia o no corretta; aumentarne o ridurne l'usura, sempre in base alla pressione o alla rotazione sugli assi; muoversi con maggiore o minore sicurezza, quando sono prescritte le gomme invernali; incappare in eventuali sanzioni, se non si rispetta la normativa in vigore. In questa sezione del sito trovate tutte le regole, le prescrizioni e i consigli per viaggiare in sicurezza.

Si fa presto a dire pneumatico In realtà, oggi ne esistono diverse tipologie, alcune delle quali pensate per usi specifici, in generale caratterizzate da differenze anche sostanziali. Vediamole insieme, per cercare di capire se alcune di loro possono fare al caso nostro.

Il primo equipaggiamento. Non è ovviamente una tipologia a sé stante, ma è semplicemente la terminologia che indica le coperture scelte dal costruttore automobilistico per dotarne le auto che produce e che, attraverso la propria rete di vendita, consegnerà ai clienti. A monte, quindi, un produttore di pneumatici deve sviluppare il proprio prodotto già sapendo se il suo cliente sarà una Casa automobilistica o un consumatore, che l'acquisterà al momento della sostituzione delle gomme utilizzate fino a quel momento. Nel primo caso, il produttore ha a che fare con tecnici molto esigenti, che redigono capitolati stringenti per forniture di volumi importanti: questo perché dalle caratteristiche dei pneumatici dipendono molte delle doti di un'auto, dal comportamento su strada al consumo, fino alla rumorosità. A definire queste caratteristiche si dedicano i reparti ricerca e sviluppo dei produttori, con prove di laboratorio e test su strada a opera di abili collaudatori. In aiuto, oggi, vengono molto le simulazioni computerizzate e l'analisi dei dati, ma si dice ancora spesso che il fondoschiena di un driver esperto sia il giudice migliore del comportamento di una gomma. Oggi, poi, è diventato indispensabile sviluppare coperture ad hoc per le auto elettriche o elettrificate che hanno esigenze diverse, legate al loro peso maggiore e all'esigenza di ridurre la resistenza all'avanzamento (per garantire maggiore autonomia) e la rumorosità (più evidente in assenza del propulsore termico). Una volta stabilite le specifiche definitive, il costruttore ottiene l'omologazione tecnica della gomma, necessaria alla sottoscrizione dei contratti di fornitura per il primo equipaggiamento.

Il ricambio. Il più delle volte, l'automobilista sceglie un treno di gomme destinato a sostituire quelle usurate badando soprattutto al prezzo, alla durata e, in un minor numero di casi, al suo comportamento sulla strada. Non avendo la competenza tecnica necessaria, si affida spesso ai consigli del gommista; se decide di fare da solo, cerca sul web la soluzione meno dispendiosa. Non sempre, quindi, opta per le stesse gomme montate dalla Casa automobilistica in origine. Ciò non significa, naturalmente, che le gomme di sostituzione siano di qualità inferiore: è, però, l'offerta ad allargarsi, con i costruttori che affiancano ai loro prodotti premium anche modelli meno costosi, talvolta utilizzando allo scopo marchi diversi.

I runflat e gli autosigillanti. Da qualche tempo, i costruttori di pneumatici hanno risolto il vecchio problema delle forature proponendo i pneumatici runflat, in grado di funzionare, con delle limitazioni, per almeno 80 chilometri anche da sgonfi. Un grande vantaggio per l'automobilista, che non deve faticare in condizioni disagiate per cambiare la gomma bucata, ma può proseguire fino a un'officina dei dintorni. I pneumatici runflat, però, avendo fianchi più robusti, sono più rigidi, quindi penalizzano il confort; inoltre, quasi sempre non sono riparabili, quindi vanno sostituiti. Inoltre, costano un po' di più (circa il 20%) e devono essere montati su cerchi specifici (EH o EH+), che scongiurano il rischio di detallonamento in curva. Un'altra soluzione, più semplice, è quella delle gomme autosigillanti, in cui uno strato di lattice, posto sotto il battistrada, sigilla automaticamente fori fino a 4 mm di diametro.

Le gomme ricostruite. Fin dagli anni 20 del secolo scorso, le gomme usurate, invece di essere riciclate come oggi avviene in larga misura (e per questa pratica si paga un contributo, detto Pfu, per ogni pneumatico acquistato), vengono riportate a nuova vita da aziende specializzate. Se non ci sono difetti strutturali importanti (per esempio, nella carcassa), il battistrada consumato viene asportato e sostituito con uno nuovo, vulcanizzato a sua volta. Per garantirsi condizioni di sicurezza adeguate, ci si deve orientare sulle gomme ricostruite secondo il regolamento europeo ECE R108, che stabilisce le procedure di una corretta ricostruzione. Il risparmio rispetto alle gomme nuove è garantito, ma la qualità delle prestazioni è inevitabilmente inferiore.

Le gomme termiche. Negli ultimi anni, i penumatici invernali, prima patrimonio soprattutto dei Paesi nordici, si sono affermati anche alle nostre latitudini, complici le normative che ne hanno imposto, per motivi di sicurezza e di viabilità, l'adozione come alternativa alle tradizionali catene da neve. La corretta dicitura di gomme termiche è dovuta al fatto che le loro caratteristiche garantiscono un funzionamento ottimale alle basse temperature anche sui fondi asciutti e non necessariamente innevati o ghiacciati. Ciò è stato reso possibile dai miglioramenti ottenuti nel disegno del battistrada, che è comunque lamellato, e nella tipologia delle mescole utilizzate.

Per tutte le stagioni. Un'alternativa al doppio treno di gomme invernali-estive e alla loro sostituzione periodica è data dai cosiddetti pneumatici all season, che costituiscono un compromesso accettabile: in genere, hanno un comportamento soddisfacente sui fondi innevati e cedono un po' rispetto alle gomme specializzate sul bagnato, garantendo comunque prestazioni adeguate. Una soluzione adatta, per esempio, a chi non prevede di dover affrontare condizioni stradali estreme (viaggia spesso in montagna o su autostrade che raggiungono quote elevate). Le gomme quattro stagioni disponibili sul mercato hanno caratteristiche diverse a seconda del target a cui mirano: quelle dette invernali depotenziate sono preferibili, per il loro comportamento. Si riconoscono per la presenza, oltre che della sigla M+S (sufficiente per definire, a termini di legge, una gomma invernale), dello snowflake, il simbolo del fiocco di neve.

La Smart aggiorna nuovamente i listini della elettrica #1, ampliando l'accesso agli incentivi. Vengono introdotte in gamma le varianti Pure e Pure+, che affiancano le Pro e Pro+ già disponibili. I prezzi sono ora compresi tra 35.045 e 42.545 euro con step di 2.500 euro tra le due versioni e i due tagli di batteria disponibili. Tutti e quattro i modelli possono usufruire dell'ecobonus.

Pure e Pure+ per spendere meno. La Smart #1 Pure si posiziona alla base della gamma e affianca la Pro con il medesimo powetrain a motore singolo da 272 CV, batteria da 49 kWh e 310 km di autonomia Wltp, mentre la Pure+ e la Pro+ condividono la batteria da 66 kWh e 420 km di autonomia. La dotazione di serie di Pure e Pure+ comprende il pacchetto di Adas di livello 2 Smart Pilot, i cerchi di lega da 18", i gruppi ottici a Led, gli interni rivestiti di tessuto nero, il doppio display da 9,2 e 12,8 pollici. La scelta delle vernici è limitata ai colori bianco, nero e Cyber Silver con tetto in tinta. Rispetto alla Pro mancano all'appello i cerchi da 19", il tetto panoramico, la verniciatura bicolore, gli interni in similpelle, il sedile guida a regolazione elettrica, il divano posteriore regolabile con vano passante, il climatizzatore bizona, il portellone elettrico, le telecamere a 360 gradi e l'assistenza al parcheggio.

I prezzi. Ecco il listino della Smart #1

• Smart #1 Pure 49 kWh: 35.045 euro
• Smart #1 Pro 49 kWh: 37.545 euro
• Smart #1 Pure+ 66 kWh: 40.045 euro
• Smart #1 Pro+ 66 kWh: 42.545 euro

Nel futuro della Smart ci sarà un'erede ovviamente elettrica della Fortwo. Non è dato sapere né quando arriverà (si stima il 2026, o forse dopo) né dove sarà prodotta né su quale pianale (e con che partner), ma la Smart #2 è nei piani della Casa. Che però sono ancora in fase di valutazione. La terza serie della piccola due porte è appena andata in pensione, ma il costruttore ha già iniziato a ragionare su un nuovo modello molto piccolo (si parla di dimensioni attorno a 2 metri e 70 centimetri, in linea con quelle della serie appena uscita di scena) con cui ampliare la propria gamma. Il disco verde non è stato ancora dato e sul futuro di questo progetto al momento non c'è una certezza assoluta, ma il remake della Fortwo è sui tavoli di discussione del marchio tedesco e del gruppo Geely. E questa è notizia certa.

Aperti a partnership. Viste le sue dimensioni, la Smart #2 non potrà esser costruita sulla piattaforma Sea già utilizzata dalle sorelle #1 e #3: servirà un telaio ad hoc, sul quale il gruppo Geely ha già iniziato a ragionare, aprendosi a possibili partnership. Il telaio, chiamato Eca (Electric Compact Architecture), dovrà essere sottoposto a un processo di valutazione per capirne l'effettiva sostenibilità economica, con o senza partner industriali. Sui nomi dei quali vige ancora il massimo riserbo, ma aleggiano voci di colloqui con la Renault, la Ineos (la cui fabbrica è la stessa nella quale nascevano proprio le prime Fortwo) e con diversi produttori cinesi.

Sarà una vera auto. Tra le poche certezze c'è il fatto che la Smart #2 sarà un'automobile e non un quadriciclo. La diffusione dei piccoli veicoli da città, soprattutto in Cina, ha aperto all'ipotesi che il marchio potesse entrare in un nuovo segmento, ma rispondendo a una domanda diretta di Quattroruote la Smart ha smentito questa possibilità. E ha confermato che il target del nuovo modello sono le 5 stelle Euro Ncap.

L'Università di Bologna ha inaugurato un nuovo laboratorio in collaborazione con la Ferrari: il centro di ricerca si chiama E-Cells Lab e ha l'obiettivo di accrescere la conoscenza dei materiali e delle proprietà chimiche e fisiche delle celle al litio. Il laboratorio si compone di due aree: la prima è dedicata alla preparazione di materiali elettrochimici, la seconda ad analisi, test e caratterizzazione dei materiali stessi. Particolare attenzione verrà prestata ai temi dello stato solito, della ricarica rapida, della propagazione termica, della sicurezza e delle prestazioni delle celle.

I partner. Il laboratorio è nato sotto la direzione scientifica dell'ateneo felsineo, che ha progettato uno spazio dotato di attrezzature all'avanguardia per condurre analisi avanzate, mentre la Casa di Maranello ne ha promosso e sostenuto la costituzione anche attraverso lo scambio di know-how, nella convinzione del "grande valore che il progetto assume per il territorio e per il comparto automotive in particolare". Oltre alla Ferrari, un'altra società è coinvolta in qualità sia di partner tecnologico, sia di sostenitore dell'iniziativa. Infatti, le applicazioni sviluppate saranno condivise con Nxp, multinazionale olandese nata dalla scorporo delle attività della Philips nel campo dei semiconduttori.