4 Ruote

La microcar elettrica Mole Urbana, nata dall'idea dello stilista Umberto Palermo nel 2020, è presente alla prima edizione di EcoMed, green expo dedicato a sostenibilità e circolarità svoltosi dal 17 al 19 aprile a Catania, in Sicilia, regione al primo posto nelle vendite di quadricicli.

Quattordici versioni. La Mole Urbana è un quadriciclo leggero, prodotto nell'ex fabbrica Blutec di Torino con una gran quantità di materiali riciclabili (e riciclati), e disponibile in ben quattordici varianti, con lunghezze che vanno dai 2,6 ai 3,35 metri. In fiera a Catania sono esposte la Romantica, dal grande effetto amarcord, caratterizzata da sedili confortevoli all'interno di una carrozzeria color argento opaco e una capote in tela blu. Il secondo modello esposto è una versione della più aerodinamica Sport GT in titanio e giallo fluo, che sottolinea il carattere sportiveggiante del quadriciclo. 

Due powertrain. La Mole Urbana è disponibile in versione leggera (si può guidare anche con il patentino AM), con motore da 6 kW e velocità massima di 45 km/h, per un'autonomia di circa 150 km, con un tempo di ricarica che varia dalle 3 alle 5 ore. La versione pesante (si può guidare dai 16 anni con la patente B1) ha invece un motore da 15 kW, una velocità massima di 80 km/h e una batteria che permette di percorrere fino a 200 km, e si può anche ricaricare alle colonnine in corrente alternata fino a 22 kW.

Nuovi punti vendita. La Umberto Palermo Design ha stretto un accordo con la concessionaria Mondo Auto per l'apertura di sei punti vendita, destinati a gestire la commercializzazione di Mole Urbana in Sicilia: le città individuate per i concessionari sono Palermo, Siracusa, Ragusa, Trapani/Marsala, Pantelleria, Taormina, Messina e Catania, dove sorgerà il primo showroom monomarca di Mole Urbana.

Il weekend della Formula 1 in Cina è iniziato con una sorpresa: Lando Norris ha conquistato il miglior tempo nella Sprint Qualifying, sessione che definisce la griglia di partenza della Sprint Race di domani. Sotto una leggera pioggia che ha reso la pista estremamente scivolosa, il pilota della McLaren ha fermato il cronometro sull'1:57.940 mettendosi alle spalle due mostri sacri come Lewis Hamilton e Fernando Alonso, rispettivamente su Mercedes e Aston Martin.

Le impressioni a caldo. "Devo dire che sono davvero felice, anche se è stato davvero complicato affrontare una sessione come questa, perché devi rischiare tanto, spingere, tenere conto della temperatura delle gomme e tante altre cose, ha detto il poleman di giornata, Lando Norris. Sono contento, anche se non è una pole vera e propria, ma va bene così. Siamo in una buona posizione per la gara Sprint di domani, vedremo come andrà".

La Top 10. L'arrivo della pioggia non ha colto di sorpresa i team, che avevano tenuto d'occhio il radar per tutta la sessione, ma l'inizio della Q3 è stato decisamente scioccante per i piloti che si sono ritrovati ad affrontare un asfalto senza aderenza, quasi come guidare sul ghiaccio. Tutti hanno commesso degli errori e alcuni tempi sono stati cancellati. Alla fine, il leader della classifica Max Verstappen si è dovuto accontentare del quarto posto per la Sprint di domani. Partirà davanti alla Ferrari di Carlos Sainz e all'altra RB20 del compagno di squadra Sergio Perez. Settimo posto per Charles Leclerc, autore di un testacoda che l'ha portato contro le barriere all'inizio della sessione, danneggiando l'ala anteriore. Il monegasco ha, a sua volta, preceduto la McLaren di Oscar Piastri e le due Kick Sauber di Valtteri Bottas e Guanyu Zhou. Per il cinese è una grande prestazione, anche alla luce dell'inizio di stagione complicato: ottenere l'ingresso in Q3 davanti al pubblico di casa è stata una grande soddisfazione e punta chiaramente a fare bene per il resto del fine settimana, conscio di avere una bella opportunità tra le mani.

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Vigilia del weekend della 6 Ore di Imola del Wec. Si lavora ai box Toyota e Ferrari, ma l'attenzione è concentrata al garage Peugeot. Dove viene mostrata dal vivo la rinnovata Peugeot 9X8, dopo il vernissage virtuale del 25 marzo. Insomma, dopo aver percorso una strada diversa, con la carrozzeria priva di ala posteriore classica, ora il team transalpino vira verso una soluzione simile a quella dei rivali.

Più fresca. Dal vivo, la 9X8 (in realtà gli esemplari sono due) fa un bell'effetto, e non è solo per merito della livrea 2024, dai colori eco, e con i Leoni stilizzati. La carrozzeria risulta modificata, soprattutto in coda, dove è comparsa un'ala posteriore (peraltro, non molto alta), assente nel progetto iniziale del 2020. A spiegarci la vettura è Olivier Jansonnie, Direttore tecnico per il Wec e Team principal Peugeot. Dopo i test a Le Castellet, in vista di Le Mans, siamo qui con la macchina nuova. Problemi? Ce ne sono sempre, ma sono legati alla messa a punto di tanti componenti nuove, alla messa a punto del setup, che ha comportato molto lavoro. 

Gomme differenziate. Quali sono le modifiche principali alla vettura? Ancora Jansonnie: La più importante è stata cambiare la dimensione delle gomme (ora differenziate, larghe 29 cm all'avantreno e 34 al retrotreno, al posto delle 31/31' precedenti, ndr), ora uguali a quelle dei nostri principali competitor LMH. Abbiamo dovuto ribilanciare la vettura, perché anche la distribuzione dei pesi sui due assi è cambiata e abbiamo rivisto l'aerodinamica. E questa è una delle ragioni per cui abbiamo introdotto l'ala posteriore. Le prese d'aria di raffreddamento, invece, sono le stesse. E per quanto riguarda il telaio e il fondo vettura? Il primo non è cambiato, il secondo sì.

C'è molto lavoro da fare. E ora le cose sono più difficili? Prosegue Jansonnie. più dura perché dobbiamo imparare molto di quest'auto, per esempio il setup, come lavorano le gomme, ora di misura diversa, ma abbiamo visto che ci sono miglioramenti di vario tipo, anche sulla durata. E ora il pilota Jean-Eric Vergne, francese, classe 1990, che fa parte dell'equipaggio della vettura numero 93. Come hai trovato la macchina ora? abbastanza difficile da dire a questo punto, all'inizio dello sviluppo. Ci si sente bene alla guida, questo posso dire finora. Ma ora è cresciuta anche la velocità di attivazione dell'assale elettrico anteriore, non è poco Già, ora è più elevata, a 190 km/h, una grande differenza, ma abbiamo gomme posteriori più larghe e la trazione è migliore. Insomma, perdiamo qualcosa da una parte e la recuperiamo dall'altra. Un gioco di bilanciamento. Vedremo ora come si comporterà la 9X8 in gara a Imola.

Non basta che l'autovelox venga approvato: è necessario che sia anche omologato. Questo il principio espresso dalla Cassazione con sentenza 10105/2024, che annulla la multa per eccesso di velocità. Una decisione pesante, che mette fine a una vecchia diatriba fra sanzionati ed enti locali. Nel caso specifico, ad aver perso è il Comune di Treviso. Stando ai giudici, esistono due procedimenti che hanno caratteristiche, natura e finalità diverse: uno, l'omologazione ministeriale, autorizza la riproduzione in serie di un apparecchio testato in laboratorio, garantendo la perfetta funzionalità e la precisione dello strumento elettronico. propedeutico all'altro, l'approvazione del prototipo: un procedimento che non richiede la comparazione dello strumento con caratteristiche ritenute fondamentali.

Conta la legge. La Cassazione si rifà alla norma primaria: l'articolo 45, comma 6, del Codice della strada. Le circolari ministeriali evocate dal ricorrente (il Comune) che parlano di equivalenza fra omologazione ed approvazione non contano, perché i due termini sono differenti sul piano formale e sostanziale. Una questione sottoposta per la prima volta all'esame di questa Corte, di rilevante impatto pratico, chiosano gli ermellini.

La recente proposta normativa dell'Epa sulle emissioni delle auto negli Stati Uniti finisce nel mirino di una causa legale. Ad avviarla, presso la Corte d'Appello federale del Distretto di Columbia, sono i procuratori generali repubblicani di 25 Stati, che hanno citato in giudizio l'agenzia statunitense per la protezione ambientale con l'obiettivo di bloccare il nuovo regolamento volto anche a incoraggiare la produzione di veicoli elettrici.

Le accuse. I procuratori sostengono che l'Epa abbia superato i limiti della sua autorità legale non rispettando una legge già in vigore, il Clean Air Act. Inoltre, per il procuratore generale del Kentucky, Russell Coleman, le nuove regole danneggerebbero l'economia americana, minaccerebbero l'occupazione, aumenterebbero i prezzi e metterebbero in pericolo la rete elettrica degli Stati Uniti. A sostegno delle sue tesi, Coleman cita anche il bassissimo interesse dei consumatori del suo Stato per i veicoli a batteria. Infine, il suo collega della Virginia occidentale, Patrick Morrisey, ha definito le regole "giuridicamente imperfette e irrealistiche". La causa, promossa proprio da Kentucky e Virginia occidentale, è sostenuta anche da Alabama, Alaska, Arkansas, Carolina del Sud, Dakota del Nord, Dakota del Sud, Florida, Georgia, Idaho, Indiana, Iowa, Kansas, Louisiana, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, New Hampshire, Ohio, Oklahoma, Utah, Virginia e Wyoming.

L'Aci ha pubblicato il suo Annuario Statistico, un compendio di alcune delle principali informazioni statistiche sul mercato dell'auto italiano. Tra queste spicca l'anzianità del parco circolante, ormai prossimo ai 13 anni. In particolare, l'anno scorso, l'età mediana delle autovetture è salita a 12 anni e 10 mesi, quattro in più rispetto al 2022. Inoltre, la fascia Euro 0-3, ossia veicoli con almeno 14 anni, sono il 25% circa del totale. Il parco è anche cresciuto di numero: sono circa 41 milioni le vetture in circolazione sulle strade italiane, 700 mila in più rispetto al 2022. Il dato, unito ad una popolazione pressoché costante, porta l'Italia ad avere un rapporto autovetture/popolazione residente sempre più alto e pari a 693 auto x 1000 abitanti. Se si considera, invece, il totale dei veicoli il rapporto è di 929 ogni 1.000 abitanti (entrambi i valori in crescita rispetto al 2022): i due indici sono i più alti in Europa.

Il mercato. Sempre leggendo l'Annuario, si scopre che le iscrizioni al Pra sono risultate poco meno di 1,6 milioni (+18%), un livello ancora lontano dagli anni di maggiore sviluppo del settore (prima decade anni 2000), quando si superavano i due milioni di unità, ma anche dagli ultimi anni pre-Covid (2017-2019), quando si era a circa 1,9 milioni. Se però si depura il dato dalla radiazioni, pari a meno di 1 milione (il lvello più basso del periodo 2000-2023), la domanda netta di auto risulta in crescita di circa 600.000 unità. Il saldo positivo è così andato ad incrementare ulteriormente la consistenza del parco autovetture. Tra l'altro, l'anno scorso l'età mediana dei mezzi radiati è stato di 18 anni e sei mesi, in aumento di quattro mesi rispetto al 2022. Quanto all'usato, l'Aci segnala un aumento dei trasferimenti netti di proprietà a oltre 2,9 milioni mln di unità (+7%). Pertanto, il rapporto passaggi netti/prime iscrizioni è stato pari a 1,84 (ogni 100 vetture nuove ne sono state vendute usate 184), in diminuzione rispetto al 2,04 del 2022.

Spesa e gettito. Cresce anche la spesa per l'auto: nel 2023, gli italiani hanno sborsato più di 159 miliardi di euro (+7,9%), di cui 49 miliardi per acquisto e ammortamento, 42 miliardi per il carburante e oltre 28 miliardi per manutenzione e riparazione. La spesa media è stata di poco meno di 3.900 euro: 200 euro in più rispetto al 2022 (+6,1%). Infine, la componente fiscale relativa ai trasporti è aumentata del 16,1%, consolidando il totale del gettito in poco meno di 69 miliardi di euro.  In questo ambito l'entrata maggiore per l'erario è ancora una volta quella derivata dalla vendita dei carburanti (38 miliardi). Seguono l'Iva per l'acquisto veicoli (9,2 miliardi) e tassa automobilistica (6,9 miliardi).

Il governo federale messicano sta per cancellare le politiche di agevolazioni a favore dei costruttori cinesi. Secondo una ricostruzione dell'agenzia Reuters, il Paese starebbe ricevendo continue pressioni statunitensi e avrebbe così deciso di fermare l'offerta di terreni pubblici o di sussidi fiscali per favorire gli insediamenti industriali delle aziende del Dragone. 

L'incontro con BYD. La Reuters ricostruisce quanto successo durante un incontro avvenuto a gennaio tra i funzionari messicani e i rappresentanti della BYD, da tempo interessata a investire nel Paese centroamericano non solo per i bassi costi del lavoro, ma soprattutto per avere una porta d'accesso al mercato a a stelle e strisce. Durante il vertice, i messicani avrebbero chiarito ai cinesi l'intenzione di non offrire gli stessi incentivi già erogati in passato ad altri costruttori e annunciato la sospensione di tutti gli incontri già programmati. 

Le pressioni. Il presidente statunitense Joe Biden ha più volte chiarito la sua intenzione di non permettere che i cinesi invadano gli Usa con la loro offerta di veicoli, in particolare quelli elettrici. Lo dimostra l'avvio di un'indagine per presunta minaccia alla sicurezza nazionale. A tal proposito, diversi politici statunitensi, sia repubblicani che democratici, hanno chiesto alla Casa Bianca di aumentare i dazi sulle importazioni cinesi e, in alcuni casi, hanno messo nel mirino proprio le politiche messicane di attrazione degli investimenti asiatici. Dunque non deve stupire che l'Ufficio del rappresentante commerciale degli Stati Uniti abbia chiesto ai messicani di non consentire alle Case cinesi di accedere ai benefici dell'accordo di libero scambio attualmente in vigore tra i due Paesi americani. Insomma, gli statunitensi stanno facendo di tutto per impedire a Pechino di trovare un modo per aggirare gli attuali dazi statunitensi (ora solo al 27,5%) e di invadere il mercato con la loro offerta a basso costo. 

La Renault ha ampliato e arricchito la sua rete di distribuzione con i negozi rnlt, punti vendita situati in città o nei centri commerciali, nelle zone a forte affluenza, per scoprire da vicino i nuovi modelli della Casa francese in un ambiente più piccolo di un tradizionale concessionario, ma anche più conviviale e accessibile.

Come è fatto. Lo spazio rnlt ospita due o tre veicoli di punta della Casa, con una boutique di merchandising dei prodotti Renault (che comprendono tra gli altri abbigliamento, accessori e modellini). All'interno degli spazi rnlt sarà possibile svolgere tutte le operazioni di un normale concessionario, dall'acquisto di un'auto ai vari servizi pre e post vendita, dal test drive alla consegna di un veicolo, ma anche manutenzione e riparazione.

Si comincia con Parigi. La prima sede rnlt ha aperto i battenti in centro a Parigi, al 104 di boulevard Haussmann: 180 metri quadri accessibili dal lunedì al sabato, dalle 10:00 alle 19:00, dove sono esposte le nuove R5 e l'auto dell'anno Scenic, entrambe 100% elettriche. Nei prossimi mesi verrà aperta un'altra ventina di punti rnlt a Milano, Roma, Seul, Bruxelles, Rotterdam, Madrid, Londra, Berlino e Medellín.

Brugola è un termine entrato ormai nell'immaginario collettivo e nell'uso quotidiano. Eppure, ben pochi sanno chi produce "le viti a testa incava esagonale" e, soprattutto, quanto queste siano importanti per il mondo dell'auto. A produrle è un'azienda brianzola fondata nel lontano 1926 da Egidio Brugola e diventata la tipica multinazionale tascabile italiana: è di piccole dimensioni, ma ha assunto un ruolo da monopolista a livello globale nella sua specifica nicchia di mercato grazie a un'invenzione mai scalfita dalla concorrenza sin dal deposito del brevetto nel lontano 1945. Ebbene, oggi la Brugola è tornata nella piena proprietà dell'omonima famiglia.

L'operazione. Gli eredi del fondatore hanno riacquistato il 100% del capitale dopo ben 34 anni. In particolare, la famiglia ha riacquistato da Agrati Spa e Fontana Finanziaria l'80% della Abf Srl, veicolo costituito nel 1990 per ampliare le attività commerciali all'estero e titolare del 30% del gruppo Brugola. L'operazione rappresenta l'ennesima riorganizzazione della compagine sociale: nel 2018 è uscito dall'azionariato il Fondo Italiano di Investimento, che aveva acquisito una partecipazione nel 2015 per sostenere l'apertura della sede statunitense. L'attuale operazione rafforza ulteriormente l'intenzione di mantenere le quote societarie all'interno della famiglia e rappresenta l'impegno della stessa a portare avanti il piano di espansione e crescita.

A fine mese inizia la commercializzazione della Mercedes-Benz CLE Cabriolet, versione open-air con capote in tessuto della Coupé che ha preso il posto di Classe C ed E: sono stato a Tenerife per toccare con mano e guidare la nuova tedesca, impegnandola lungo le strade che portano al vulcano Teide - a oltre 2.000 metri di quota. L'auto è disponibile con cinque powertrain differenti, tutti mild hybrid, sia a benzina sia a gasolio: ho scelto la versione più prestante, ovvero la CLE Cabriolet 450 4Maticspinta dall'ottimo 3.0 litri sei cilindri da 381 CV e 500 Nm di coppia.

Chiusa sembra una coupé. Un plauso va alla capote: si apre e si chiude in 20 secondi fino a 60 km/h. Basta un dito per concedersi il lusso della guida open-air o per isolarsi in un abitacolo che, una volta chiuso, pare sigillare gli occupanti dal mondo esterno, cullandoli nel silenzio. Di serie, poi, ci sono il deflettore ad azionamento elettrico e il sistema Airscarf (l'aria calda che fuoriesce dal poggiatesta all'altezza del collo): dotazioni che ampliano la fruibilità di questa CLE Cabriolet anche a temperature decisamente fresche: a quota 2.100 metri, per dire, il termometro segnava 10,5 e tutto è filato liscio. Senza fruscii, né turbolenze.

Comodi anche dietro. Grazie a un passo di 2.865 mm, la due porte della Stella si vanta di essere la cabrio più spaziosa nel suo segmento. Un grande privilegio, perché consente di viaggiare in souplesse anche nella fila posteriore, fatto non così scontato su questo genere di vettura; nello specifico, rispetto al modello precedente, ci sono 14 millimetri di spazio in più per le gambe e 22 millimetri in più per le spalle a capote chiusa. Non è un aumento mascroscopico, ma lo spazio totale è più che adeguato per quattro persone. Il bagagliaio da 385 litri - 295 con la capote abbassata - non è particolarmente capiente in senso assoluto, ma considerata la categoria non c'è da lamentarsi.

Il suono del benessere. Come la sorella Coupé, la Mercedes-Benz CLE Cabriolet non è, né vuole essere, una sportiva, ma una vettura con cui, all'occorrenza, si possono macinare centinaia e centinaia di chilometri nel massimo comfort. Questa versione 450 4Matic a benzina, poi, non vanterà i mille e più chilometri d'autonomia delle versioni a gasolio di cubatura più modesta, ma dalla sua ha un sound vellutato che sa farsi ben apprezzare quando, tra un tornante e l'altro, le si chiede di più, con la coppia notevole che aiuta uscire agili dalle curve. I nove rapporti del cambio automatico, poi, quasi non si avvertono tant'è fluida la trasmissione. Le sofisticate sospensioni assorbono a meraviglia le asperità dell'asfalto, ma chi volesse un po' più di dinamismo può optare, su richiesta, per il pacchetto Dynamic Body e per il retrotreno sterzante. Più che discreta la prontezza dell'impianto frenante, morbido ma modulabile se non si vuole impressionare i compagni di viaggio con staccate briose. Il nostro consiglio? Scegliete la vostra musica preferita, fatevi coccolare dalle fedeli sonorità dell'impianto Burmester e godetevi la vita senza tetto.

Prosegue il rinnovamento della gamma elettrica Smart: dopo la #1 e la #3 già disponibili viene svelata la #5 Concept, che anticipa l'arrivo, nella seconda metà del 2024, di una Suv media di serie.

La terza è più grande. La Smart #5 Concept debutta al Salone di Pechino ed è già molto vicina all'aspetto del modello definitivo. Il legame con lo stile delle sorelle minori è evidente, ma le dimensioni sono maggiori: la Smart non ha per il momento rilasciato la scheda tecnica completa, ma appare già evidente che la vettura andrà a scontrarsi con i prodotti di segmento medio, superando di slancio i 4,4 metri della #3.

Il tetto come un coltellino svizzero. Nei bozzetti si fanno notare subito alcune soluzioni stilistiche innovative: i passaruota sono molto pronunciati e il taglio del cristallo laterale posteriore è piuttosto dinamico, ma soprattutto è prevista una struttura a incastro sul tetto, che integra anche le luci Led aggiuntive. Estraendo i vari blocchi che formano la X sul padiglione si ottengono infatti una seduta gonfiabile, una pala ripiegabile e quattro tavole per sport invernali.

La piattaforma digitale Driverso, dedicata al noleggio di auto premium, ha presentato oggi al Museo Maxxi di Roma, nell'ambito del suo secondo global meeting, uno studio dedicato al mercato del car rental d'alta gamma. Nato in Italia nel 2017 e attiva in tutta Europa, Driverso è un aggregatore che raccoglie centinaia di veicoli dei brand più prestigiosi messi a disposizione da operatori che lavorano in dieci paesi: Italia, Austria, Francia, Germania, Olanda, Portogallo, Principato di Monaco, Regno Unito, Spagna e Svizzera.

Le cifre. Il settore è in crescita in tutta Europa, con un fatturato di 169 milioni di euro nel 2023 e un parco auto che conta 3.456 unità. Nel corso dell'anno sono stati registrati 58.074 noleggi, con una durata media di 5,4 giorni e un costo medio di 2.916 euro. Il ricavo medio sul singolo veicolo è stato di 49mila euro. Per il 2024 Driverso prevede un fatturato di settore di 195 milioni di euro, in crescita fino ai 714 milioni previsti nel 2030.

L'evento. Nel corso del secondo global meeting di Driverso, durante il quale sono emersi numeri, scenari e tendenze del settore, sono intervenuti Ryan Sarver, Partner Redpoints Ventures ed ex direttore di Twitter, Massimiliano Archiapatti, Ceo di Hertz Italy, Jasmine Boni-Ball, Executive assistant di Tuscany Now and More, Ferruccio Rossi, Direttore generale di Sanlorenzo Yacht, Leopoldo Gasbarro, direttore di Wall Street Italia e Maurizio Iperti, Ceo di LoJack. Il noleggio auto di alta gamma riveste un ruolo chiave nell'offerta turistica italiana e internazionale, ha dichiarato Pierluigi Galassetti, co-founder (insieme a Saverio Castellaneta) di Driverso. Questa proposta di mobilità, apprezzata dai visitatori nazionali e internazionali si inserisce in un contesto in cui la clientela ricerca non solo comfort ed esclusività, ma richiede esperienze immersive e personalizzate in ogni dettaglio del soggiorno, dalla cucina all'alloggio, fino agli spostamenti in auto.

La Alfa Romeo ha messo online il configuratore della Junior (già Milano): per ora disponibile solo nella serie di lancio Speciale, la B-Suv può essere ordinata con powertrain ibrido da 136 CV, al prezzo di 31.900 euro, oppure 100% elettrica, con motore da 156 CV e un listino che parte da 41.500 euro (esclusi gli incentivi statali, a cui accederà).

Motori e dati tecnici. La Junior ibrida monta il tre cilindri 1.2 da 136 CV e 230 Nm di coppia massima, abbinato a un motore elettrico da 29 CV e un cambio automatico a sei rapporti. La velocità massima è di 206 km/h, mentre lo zerocento è coperto in 8,9 secondi. Il consumo dichiarato è di 19,2 km/litro, mentre le emissioni sono di 117 g/km di CO2. La versione elettrica ha il motore da 156 CV di potenza e 260 Nm di coppia, raggiunge una velocità massima di 150 km/h e raggiunge i 100 km/h da fermo in 9 secondi. La capacità della batteria è di 54 kWh, per un'autonomia media di 408 km (584 in città).

Dotazione di serie. La Junior Speciale monta cerchi di lega da 18, dettagli nero opaco con inserti Rosso Brera, fari anteriori a Led, portellone elettrico e specchietti ripiegabili elettricamente. A bordo troviamo la strumentazione digitale da 10,25, l'infotainment con navigatore connesso, climatizzatore automatico, luci ambientali, sensori e telecamera posteriori, palette del cambio al volante, schienale abbattibile 60/40. La versione elettrica aggiunge il caricatore di bordo da 11 kW, il cavo modo 3 e la Easy Wallbox da 2,3 kW. Completa la suite di Adas, di Livello 2: cruise control adattivo, stop&go automatici in colonna e mantenimento attivo della traiettoria, frenata automatica d'emergenza e riconoscimento dei segnali stradali.

Optional e accessori. La carrozzeria è di serie in Bianco pastello; su richiesta il Nero Tortona (600 euro), i metallizzati Avorio Galleria, Blu Navigli e Grigio Arese a 900 euro, o il Rosso Brera a 1.200 euro. Il tetto nero a contrasto costa 300 euro in più. Il Pack Sport Speciale (2.500 euro) aggiunge il volante sportivo e i sedili Sabelt di Alcantara e vinile con regolazione elettrica per il conducente. Il Pack Techno Speciale (1.500 euro) comprende i fari a matrice di Led, la piastra per la ricarica wireless degli smartphone e i sensori di parcheggio perimetrali. Il tetto panoramico ad apertura elettrica costa 1.350 euro.

I prezzi e le offerte per l'Italia. Ecco il listino prezzi della Alfa Romeo Junior:

• Alfa Romeo Junior Ibrida 136 CV Speciale: 31.900 euro
• Alfa Romeo Junior Elettrica 156 CV Speciale: 41.500 euro

Sono disponibili offerte di finanziamento per entrambe le motorizzazioni: per la ibrida, anticipo di 8.967,36 euro e 35 rate da 200 euro al mese, con riscatto finale di 20.610,30 euro; per l'elettrica, anticipo di 12.067,36 euro, 35 rate da 200 euro e maxirata da 24.785,99 euro.

Non si placano le polemiche dopo la clamorosa decisione dell'Alfa Romeo di cambiare il nome della sua nuova Suv compatta da Milano a Junior, scaturita a seguito delle parole del ministro Urso, secondo cui il nome del capoluogo lombardo dato a un'automobile prodotta in Polonia violerebbe la legge sull'Italian Sounding.

Il vero pericolo viene dalla Cina. Parlando con la rivista Autocar, il ceo dell'Alfa Romeo Jean-Philippe Imparato ha invitato i politici europei a preoccuparsi della salvaguardia dei posti di lavoro nell'industria automobilistica piuttosto che dei nomi delle auto. Il rischio vero per Stellantis e per tutta l'industria automobilistica nell'immediato futuro, dice Imparato, arriva dai costruttori cinesi che portano in Europa la loro produzione: Quando vedi che la MG lancia un'auto che costa 16mila euro in Spagna, sono sicuro che vanno in perdita, ma sono pieni di soldi. E prosegue: Vedi la Tesla che taglia i prezzi di 10 mila euro o più, e riduce i margini in Europa dal 18% al 7, o 8%, e vedi alcuni dei nostri competitor tedeschi produrre in Cina al 40% in meno per salvarsi. Quando vedi cose del genere, devi essere irremovibile sul costo di produzione di un'auto. Imparato ha anche fatto notare che quando è nata Stellantis, nel 2021, Alfa stava perdendo centinaia di milioni di euro, ma ora è in attivo e la prossima generazione di Stelvio e Giulia (previste per il 2025 e il 2026 rispettivamente) saranno costruite in Italia.

Aziende a rischio. Secondo Imparato, circa 12 milioni di persone in Europa lavorano nel settore automotive. Ogni volta che un competitor si prende un punto percentuale di mercato (che vale circa 150mila unità), devi mettere un punto di domanda su una fabbrica. 10 punti di mercato, 10 fabbriche. Posso anche cambiare il nome della Milano, ma un punto di mercato perso significa una fabbrica. Ed è un problema grave, perché non ci sono solo le persone che ci lavorano, ma anche i fornitori, l'impatto [di una possibile chiusura, ndr] potrebbe essere enorme.

Benzina sul fuoco. Imparato non si è limitato alle dichiarazioni. Dopo le dichiarazioni in conferenza stampa in cui annunciava il cambio di nome dell'auto nell'ottica di promuovere un clima di serenità e distensione col governo italiano, il ceo dell'Alfa Romeo ha pubblicato un post su nel quale si vede la mappa della lombardia sul navigatore della nuova Suv di Arese: ebbene, al posto della città di Milano c'è la scritta Junior. Un'immagine ripresa anche dal profilo istituzionale della Casa e chiosata con un The way home. The way to #AlfaRomeoJunior (La strada verso casa. La strada verso #AlfaRomeoJunior).

Il ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica ha istituito un registro nazionale dei produttori e degli importatori di pneumatici con l'obiettivo di "facilitare la gestione corretta e sostenibile" delle gomme fuori uso (PFU).  

Gli adempimenti. Il decreto di istituzione prevede l'iscrizione dei soggetti obbligati al registro per via telematica, attraverso il portale messo a disposizione dalle Camere di commercio, e consente a operatori, amministrazioni e cittadini di consultare le informazioni sulla gestione degli PFU, le statistiche e gli elenchi di imprese iscritte. A loro volta, le imprese, accedendo alla relativa area riservata, possono trasmettere le informazioni per l'iscrizione e le comunicazioni periodiche relative ai dati sugli pneumatici immessi sul mercato e su quelli raccolti al termine del loro utilizzo. Analoghi adempimenti sono a carico dei "soggetti che che immettono pneumatici sul mercato nazionale attraverso la vendita a distanza".

Non si arresta la crescita della rete italiana di colonnine per auto elettriche. In particolare, secondo il monitoraggio trimestrale dell'associazione Motus-E, i punti di ricarica a uso pubblico installati al 31 marzo risultano in crescita del 31,5% a 54.164 unità, pari a 12.991 nuove prese in un anno e 3.486 in più rispetto all'inizio del 2024. Nel biennio, il numero dei punti di ricarica è praticamente raddoppiato.

Potenze e regioni. A sostenere la crescita della rete sono state soprattutto le colonnine ad alta potenza: il 34% dei punti installati nell'ultimo anno sono di tipo veloce e ultraveloce. A livello regionale prevale sempre la Lombardia (10.158 punti, +3.497 negli ultimi 12 mesi), davanti a Piemonte (5.841 punti, +1.626), Veneto (5.167 punti, +998), Lazio (5.141 punti, +1.109) ed Emilia-Romagna (4.516, +784). Quanto alle Province, Roma rimane al primo posto (4.006 punti, +893), seguita da Milano (3.246 punti, +937), Napoli (2.679 punti, +1.201), Torino (2.429 punti, +564) e Brescia (1.600 punti, +732). Sulle autostrade i punti di ricarica sono 942 (erano 559 alla fine di marzo 2023 e 150 a marzo 2022), di cui l'85% è del tipo veloce in corrente continua e il 61% supera i 150 kW di potenza. Il 40% delle aree di servizio autostradali risulta ormai dotato di punti di ricarica.

Il neo presidente. "Lo straordinario sviluppo registrato negli ultimi anni da questa infrastruttura è un'ottima notizia per il Paese e per chi vuole passare alla mobilità elettrica in vista dell'attuazione del nuovo Ecobonus, che speriamo veda presto la luce per scongiurare la fisiologica paralisi del mercato auto seguita all'annuncio dei nuovi incentivi", commenta il neo presidente di Motus-E, Fabio Pressi, sottolineando, però, come la crescita della rete sia sostenuta finora quasi esclusivamente da investimenti privati. Inoltre, rimane aperto il tema dei fondi del Pnrr, per i quali si continua ad attendere il lancio dei nuovi bandi di gara. 

In occasione dei festeggiamenti per i 120 anni del marchio, in programma il 13 giugno, la Hispano Suiza presenterà la Carmen Sagrera. Si tratta di un'evoluzione della hypercar Boulogne del 2020 prodotta in appena cinque esemplari: per il momento è stato diffuso soltanto un teaser della fiancata.

Batterie più grandi. I tecnici della Hispano Suiza hanno lavorato sull'aerodinamica della sportiva e hanno previsto un nuovo pacco batteria da 103 kWh (contro gli 80 kWh precedenti), mentre non sappiamo ancora se la potenza dei motori elettrici sarà la medesima del modello uscente (1.119 CV per 290 km/h), oppure se ci sarà un incremento ulteriore delle prestazioni.

Le modifiche all'aerodinamica. Il teaser mette in evidenza un elemento fondamentale del design: la Sagrera adotta un alettone fisso in coda, quindi con ogni probabilità anche la zona anteriore sarà stata ridisegnata per bilanciare la downforce tra i due assi. Sui passaruota si notano nuove aperture, che potrebbero indicare un ulteriore lavoro di affinamento dei flussi d'aria. Sono state annunciate anche modifiche agli interni, non ancora mostrati.

La Nissan ha avviato i lavori di allestimento della sua prima linea produttiva pilota per le batterie allo stato solido, all'interno dello stabilimento di Yokohama, nella prefettura di Kanagawa. Diversamente dagli accumulatori agli ioni di litio usati oggigiorno, quelli a stato solido hanno una densità energetica doppia, il che vuol dire poter accumulare gli stessi kWh in metà dello spazio, o il doppio dei kWh a parità di ingombri. Si tratta di batterie meno costose da realizzare, capaci di ricaricarsi molto più rapidamente, e che per questo dovrebbero dare "un forte impulso alla diffusione della mobilità elettrica".

Quando arriveranno. La produzione di batterie allo stato solido rientra nel piano industriale Nissan Ambition 2030, che prevede un mix di elettrificazione nelle vendite pari al 55% e il debutto di ben 27 modelli elettrificati (compresi quelli con il sistema e-Power). I primi modelli con batterie allo stato solido arriveranno entro l'anno fiscale 2028. La Nissan punta a utilizzarli su una gamma molto ampia di prodotti, compresi i pick-up.

La Bosch continua a esprimere fiducia sull'andamento dei prossimi mesi, malgrado un contesto operativo "difficile: nell'esercizio 2023 abbiamo raggiunto i nostri obiettivi finanziari e rafforzato la nostra posizione di mercato in diverse aree di business, dai semiconduttori ai sistemi integrati per l'edilizia", ha spiegato il presidente Stefan Hartung durante l'annuale conferenza stampa di bilancio. "Puntiamo sulle innovazioni, sulle partnership e sulle acquisizioni per garantire la nostra crescita in parallelo con la trasformazione dei nostri settori, nonostante una situazione economica avversa".

Conti e prospettive. Nel 2023, il fatturato della Bosch è cresciuto del 3,8% (+8% al netto dei cambi) a 91,6 miliardi di euro, di cui 56,2 miliardi nella mobilità (+6,9%), mentre l'utile operativo è salito da 3,8 miliardi a 4,8 miliardi, pari a un margine passato dal 4,3% al 5,3%. Le previsioni per l'anno in corso restano improntate alla prudenza, ma sono comunque positive: i ricavi sono visti in aumento tra il 5% e il 7%, mentre l'utile operativo dovrebbe mantenersi stabile. "Per il 2024 non ci aspettiamo una situazione economica favorevole", ha sottolineato il direttore finanziario Markus Forschner, aggiungendo che l'esercizio 2024 "sarà sfidante almeno quanto il 2023". Nel primo trimestre, il fatturato è diminuito dello 0,8% (+2,7% al netto degli effetti valutari): "Questo dimostra che l'aumento del fatturato a cui puntiamo è molto ambizioso", avverte Forschner senza nascondere le difficoltà di migliorare i margini. "Dobbiamo fare i conti con mercati ancora poco favorevoli e con un ulteriore incremento degli investimenti nelle aree di importanza strategica". 

Le strategie. A tal proposito, tra le aree di crescita sono prioritarie la mobilità sostenibile (30 progetti per la produzione di Bev in fase di lancio), l'idrogeno (a breve sarà messo in circolazione un motore apposito) e le pompe di calore. Nel complesso, l'azione per il clima continua ad avere un ruolo di rilievo: per Bosch offre grandi opportunità di crescita, nonostante mercati come quello dell'elettromobilità non si stiano sviluppando alla velocità prevista. "Vediamo che l'azione per il clima non è più il solo tema in cima all'agenda politica, a causa della complessa situazione globale e delle crescenti tensioni sociali", afferma Hartung. "Si preme per tagliare i sussidi per le tecnologie che contribuiscono a ridurre le emissioni di CO2. Ma l'azione per il clima richiede investimenti costanti, da parte dei governi, delle aziende e di ciascuno di noi".

Le differenze con la CX-60 sono visibili a colpo d'occhio, nelle proporzioni come nel passo, se dal frontale (identico) si sposta lo sguardo verso il volume posteriore, dove si è concentrato maggiormente lo sforzo dei designer. Non solo per alleggerire il prolungamento del padiglione e il lato B più generoso, ma anche per evidenziare la maggiore abitabilità, sottolineata dal taglio differente della vetratura, incorniciata da un profilo argento, colore che ritorna sullo spoiler e sulle side blade. La chiamo station wagon Suv', proprio per queste proporzioni allungate, dice Jo Stenuit, design director di Mazda Europe. La CX-80, poi, è caratterizzata da alcuni dettagli come le barre al tetto, i cerchi di lega d'alluminio da 20'' grigio lucido e da alcune tinte specifiche per la carrozzeria, come l'Artisan Red (già proposto in passato sulla Mazda6) e il Melting Copper.  

La Mazda CX-80 resta di un'unghia, anzi mezza, sotto i 5 metri. Per l'esattezza, è lunga 4.995 mm, larga 1890, alta 1710. I centimetri in più rispetto alla CX-60 vanno tutti nel passo, che è di 3.12 metri. Date queste premesse, gli interni possono essere configurati in tre diversi modi: con il sedile posteriore a divanetto, per un totale di sette posti. Oppure con sedute singole e un passaggio centrale: sei posti. E ancora, sempre con sedili singoli in mezzo ma divisi da una consolle centrale, di nuovo per sei passeggeri. A differenza della CX-60, che dispone di una base fissa per il divanetto, la panchetta della seconda fila della CX-80 può scorrere di 12 cm e si può anche reclinare il sedile da 15 a 33 gradi. Lo spazio in seconda fila, a confronto con la CX-60, aumenta in ogni direzione. Nello specifico, ci sono 3,5 cm in più per le spalle e in più e 12 mm sopra la testa. Il clima, a tre zone, prevede i comandi anche nella fila centrale. La terza, che può contare su una porta di ricarica Usb-C e sulle bocchette di aerazione, non è pensata solo per i più piccoli, ma può ospitare passeggeri fino a 1 metro e 70 di altezza.

Proseguendo nel parallelismo con la CX-60, cresce anche il volume di carico dedicato a valigie e borse. In configurazione a sette posti, sono 258 (compreso il sottopianale) i litri che avanzano dietro l'ultima coppia di schienali. Quando i due posti aggiuntivi non sono in uso, il vano sale fino a 687 litri: valore, però, che si raggiunge con i sedili spinti verso l'abitacolo, altrimenti il dato si ferma a 566. Con la seconda fila abbattuta, si arriva a un massimo di 1.971 (fino al padiglione).

L'abitacolo è ben rifinito e indossa la veste più elegante e ricercata nell'allestimento Takumi, con rivestimenti di pelle Nappa bianca, finiture in legno d'acero e le cuciture appese tipiche dell'artigianato giapponese (anche nei pannelli porta troviamo inserti di un tessuto chiaro che è lo stesso utilizzato per i kimono). L'allestimento Homura, invece, ha un tono più sportivo e presenta interni neri sempre foderati di pelle Nappa - e finiture in colore Gun Metal. Davanti al guidatore si staglia un quadro strumenti Tft-Lcd da 12,3 e, volendo, anche un grande head-up display proiettato sul parabrezza. Per l'infotainment, invece, c'è un display centrale a sbalzo da 12,3 pollici di diagonale, non particolarmente sviluppato in altezza. Tutti gli allestimenti (in totale cinque livelli: Exclusive-line, Takumi, Homura, Takumi Plus e Homura Plus) offrono una dotazione che comprende climatizzatore trizona, touch screen da 12,3 pollici, Alexa come assistente vocale di bordo, radio DAB, Apple CarPlay e Android Auto wireless, il navigatore e il regolatore di velocità. Sono poi disponibili quattro diversi pacchetti optional: Comfort e Driver Assistance (per Exclusive-line), Convenience & Sound e Tetto panoramico.

Due scelte agli antipodi: da una parte c'è l'ibrido plug-in composto da quattro cilindri benzina a iniezione diretta Skyactiv-G di 2.5 litri, supportato da un motore elettrico da 175 CV alimentato dalla batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh. Potenza di sistema: 327 CV e 500 Nm, per un'accelerazione 0-100 km/h in 6,8 secondi. Le emissioni di CO2 dichiarate sono di 36 g/km, mentre i consumi di 1,6 l/100 km: un dato raggiunto grazie a un'autonomia in solo elettrico (a batteria completamente carica) di 60 km. L'alternativa è rappresentata dal diesel, che nell'offerta multienergia di Mazda gioca ancora un ruolo da protagonista: si tratta del sei cilindri in linea e-Skyactiv D di 3.3 litri, da 249 CV. Supportata dal mild hybrid della Casa, a 48 volt, questa versione dichiara emissioni di CO2 di 148 g/km e consumi di 5,7 l/100 km. Sia l'ibrido plug-in sia il diesel sono abbinati al cambio automatico a otto rapporti e alla trazione integrale i-Activ All-Wheel Drive di Mazda. Non è prevista la variante a gasolio a trazione posteriore con powertrain da 200 CV.