4 Ruote

Fino a qualche mese fa, i costruttori facevano a gara a chi anticipava lo stop all'offerta di veicoli con motori a combustione interna. Ora, la situazione è cambiata e non sono poche le realtà ad aver innestato la retromarcia, perché se prima l'imperativo era quello di adeguarsi ai voleri della politica, oggi il nuovo mantra è soddisfare le richieste di consumatori ancora desiderosi di acquistare modelli termici. Lo dimostrano le dichiarazioni dell'amministratore delegato della Skoda, Klaus Zellmer, che, in un'intervista ad Auto Motor und Sport, ha rivelato l'intenzione di offrire vetture a benzina e diesel fino alla fine legale dei motori a combustione prevista, salvo sorprese, per la metà del prossimo decennio.

I desideri del mercato. Dunque, la Freccia alata manterrà in gamma i modelli tradizionali fino al 2035."Fino ad allora, offriremo ai nostri clienti ciò che richiedono: dai motori diesel e benzina agli ibridi leggeri, dalle ibride plug-in ai veicoli elettrici a batteria", ha spiegato Zellmer. "Per noi non si tratta di partecipare alla competizione per l'ultimo motore a combustione, ma di concentrarci sui desideri dei nostri clienti". Con queste dichiarazioni, il manager conferma dunque i segnali emersi negli ultimi mesi su un rallentamento della domanda per le elettriche: "Negli ultimi mesi mi è diventato molto chiaro che se i consumatori sono riluttanti a rispondere al tema delle Bev, allora abbiamo bisogno di soluzioni alternative. Una è l'ibrido plug-in", ha precisato Zellmer. "Ci sono profili di utilizzo in cui un veicolo elettrico ha senso al 100%, ma per altre persone l'ibrido plug-in è estremamente attraente. Questa è la tecnologia giusta su cui abbiamo riposto la nostra fiducia". Inoltre, il responsabile della Skoda ha fatto presente come la recente decisione del governo tedesco di porre fine agli incentivi abbia generato "una certa disillusione" tra i consumatori. "Questo mi riporta al mio punto: è il cliente a decidere", ha concluso Zellmer, facendo così eco ad analoghe dichiarazioni del presidente della Toyota, Akio Toyoda. 

I segnali dalla Spagna. Le parole del manager tedesco suggeriscono la possibilità che all'interno dell'intero gruppo Volkswagen sia in atto una revisione delle strategie di elettrificazione. In tal senso, ulteriori conferme arrivano dalla Spagna e in particolare dal direttore della produzione di VW Navarra, ossia dello stabilimento della Volkswagen a Pamplona, che fino a qualche mese sembrava destinato a sfornare solo elettriche tra circa quattro anni. "L'impianto è pronto a continuare a produrre auto termiche oltre il 2028", ha dettoMiguel ngel Grijalba a La Tribuna de Automoción, sottolineando la disponibilità dell'intera struttura a produrre "ciò che chiedono" i vertici del gruppo e che l'eventuale richiesta "dipenderà dalla domanda". Dunque, a differenza del passato, lo stop alle auto tradizionali a Pamplona per il 2028 non è più scritto sulla pietra.

I sindacati chiamano alla mobilitazione i lavoratori torinesi del settore auto. L'assemblea dei delegati di Fim, Fiom, Uilm, Fismic, UglM e Aqcfr (Associazione Quadri) ha deciso di proclamare in aprile uno sciopero provinciale di otto ore, con annessa manifestazione dei dipendenti di Stellantis e delle aziende dell'indotto, per chiedere la salvaguardia e il rilancio del comparto. Non solo si tratta della prima iniziativa sindacale unitaria dopo quasi 15 anni, ma è anche la prima in assoluto indetta da tutte e sei le sigle legate al comparto automobilistico e, in particolare, alle attività un tempo nell'orbita della Fiat.

L'obiettivo. "La mobilitazione - si legge in un comunicato congiunto - sarà organizzata con l'obiettivo di sensibilizzare le istituzioni locali, il governo e il sistema industriale automotive sulla profonda crisi che sta attraversando il settore auto a Torino. Il tavolo automotive e quelli di crisi al Mimit non hanno ancora dato risposte adeguate. Le organizzazioni sindacali chiedono un impegno concreto affinché vengano portate nuove produzioni a Torino e affinché l'intero comparto sia sostenuto ad affrontare i contraccolpi occupazionali del processo di transizione". Prima della manifestazione provinciale di aprile, a cui è prevista la partecipazione anche dei segretari nazionali delle sei siglie sindacali, si svolgeranno le assemblee dei lavoratori in tutte le aziende del comparto automotive.

L'Italia è la terra degli autovelox fissi. Ce ne sono 11.130, contro i 7.770 della Gran Bretagna, i 4.700 della Germania e i 3.780 della Francia. Eppure tutta questa apparente attenzione nei confronti della sicurezza non si riflette in dati positivi in termini di vittime della strada: il nostro Paese si piazza costantemente sopra la media dell'Unione Europea nel tasso di decessi per milione di abitanti. Tutto questo dispiego di autovelox, quindi, non sembra così efficace. invece di sicuro benefico per i bilanci dei Comuni, che ogni anno incassano qualcosa come più di 1,6 miliardi di euro dalle multe stradali. A questo proposito, vi sono casi davvero clamorosi, che analizziamo nel numero di Quattroruote di marzo 2024.

Numeri pazzi. La classifica dei capoluoghi di provincia che nel 2022 l'ultimo anno di cui sono disponibili i dati hanno guadagnato di più è guidata da Firenze, che ha registrato un incasso di oltre 23 milioni di euro, pari a quasi il 50% dei proventi da multe: numeri enormi sia in assoluto, visto che non stiamo certo parlando della città italiana più popolata, sia in termini percentuali sul totale degli incassi derivati da multe, anche se sotto questo profilo il capoluogo toscano è solo al sesto posto, preceduto da Potenza (dove si sfiora il 77%), Rieti, Treviso, Grosseto e Belluno. Ma le distorsioni più eclatanti si notano analizzando i dati dei piccoli Comuni. Come Paupisi (BN), per esempio, dove il 100% degli incassi da multe, per una cifra di 1 milione e mezzo di euro, è ottenuto dagli autovelox. O come Melpignano (LE), che ha appena 2 mila abitanti, ma che da un apparecchio piazzato sulla s.s. 16 Lecce-Maglie ha ricavato oltre 2 milioni e mezzo di euro, quasi come Torino. In ogni caso, la sensazione che molti Comuni utilizzino i dispositivi di controllo delle velocità quasi esclusivamente per fare cassa è evidente. E da molto tempo. Il risultato è che si crea una tale situazione di malcontento, tra gli automobilisti, da facilitare il proliferare assolutamente deprecabile di giustizieri fai da te come il cosiddetto Fleximan. Intanto il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, ha preannunciato un giro di vite sugli autovelox, ossia un decreto che ne disciplini le modalità di collocazione e l'utilizzo, così da limitare gli abusi.

Lancia Delta HF Integrale. Bastano queste quattro parole per far venire la pelle d'oca agli appassionati di auto italiane. Perché il Deltone è un modello entrato nel cuore di chi seguiva i rally negli anni 80, ma anche delle generazioni successive. E presto dovrebbe tornare su strada con lo stesso identico nome, in veste elettrica. Il ritorno delle HF Integrale è stato infatti confermato in esclusiva a Quattroruote da Luca Napolitano, amministratore delegato del marchio Lancia, in un'intervista che trovate su Quattroruote di marzo 2024 nelle pagine dedicate alla nuova Ypsilon Edizione Limitata Cassina. Il nome HF Integrale verrà riportato nei listini per la prima volta dalla Lancia Gamma, un'ammiraglia che debutterà tra due anni e che verrà costruita in Italia.Poi, con tutta probabilità, sarà la volta della Delta.

Si parte dalla Gamma. Dopo averci parlato della futura Ypsilon HF, della quale trovate più informazioni sulla rivista, Napolitano ha proseguito svelando qualche dettaglio sulla nuova punta di diamante dell'offerta Lancia: "Le future HF... La seconda vettura sarà la Gamma, un'ammiraglia in arrivo nel 2026, che produrremo a Melfi, sulla piattaforma Stla Medium. Ciò consentirà di disporre della trazione integrale e, ovviamente, quando 'lancisti' sentono la parola 'integrale' cominciano a emozionarsi un po'... Quindi sì, la Gamma sarà disponibile anche in versione HF Integrale". E dovrebbe debuttare nel 2027 - aggiungiamo noi -, spingendoci anche più in là, con il ritorno (nel 2029, sempre su piattaforma bimotore Stla Medium) della Delta Integrale. Il piano è tracciato.

Due Mercedes davanti a tutti nella seconda sessione di prove libere del Gran Premio del Bahrain, gara inaugurale del Mondiale di Formula 1 2024. Terzo tempo per l'Aston Martin di Fernando Alonso, staccato di appena due decimi dalle Frecce d'Argento. Quarto tempo per Carlos Sainz che ha preceduto la McLaren di Oscar Piastri, mentre al sesto posto troviamo il tre volte iridato Max Verstappen con la prima delle due Red Bull.

Tutti più vicini. Questa sessione si è svolta nello stesso orario in cui domani assisteremo alle prime qualifiche della stagione e, dunque, in condizioni molto simili. Nelle simulazioni di giro veloci, Mercedes e Aston Martin hanno avuto delle monoposto ben bilanciate e i rispettivi piloti sono riusciti a mettersi davanti a tutti, mentre Ferrari e Red Bull sono apparse un po' più in difficoltà. Verstappen, in particolare, è sembrato leggermente più nervoso del solito ed è tornato a lamentarsi delle cambiate, che a suo dire continuano a essere un problema perché non proprio precise.

Le simulazioni gara. Discorso diverso in simulazione gara, dove la Red Bull di Verstappen è apparsa molto più competitiva, anche se i tempi non sono stati impressionanti come quelli dello scorso anno. C'è da dire che le squadre sembravano davvero tutte molto vicine tra loro sul giro secco, mentre sul passo gara hanno portato avanti dei programmi molto differenti che complicheranno molto la lettura e l'interpretazione dei dati odierni. Gran parte del lavoro si è focalizzato sulla gestione delle gomme, perché - nonostante le temperature siano meno torride del solito - l'asfalto del Sakhir metterà alla frusta il degrado termico degli pneumatici. La Ferrari ha cercato particolarmente la costanza, che è ciò che è mancata negli ultimi anni, ma i long run al momento erano di due decimi dietro rispetto alle Mercedes. Tuttavia, nei garage del Cavallino c'era una certa tranquillità che lascia in sospeso ogni giudizio in attesa dei debriefing e delle ultime libere di domani, in preparazione della qualifica.

La classifica completa delle Libere 2 del GP del Bahrain

ufficiale: l'erede della Bugatti Chiron abbandonerà l'architettura W16, ma non i sedici cilindri. La nuova supercar del marchio francese conserverà il monumentale frazionamento, ma la doppia vu sarà sostituita da una v tradizionale. Un teaser rilasciato oggi dal costruttore di Molsheim mostra un breve video del motore, da cui si evince che i cilindri sono otto per bancata, evidenza suggellata se ce ne fosse bisogno dalla scritta stampata sui condotti di aspirazione, che recita a chiare lettere V16.

Qualche ipotesi, oltre alle certezze. Il video è accompagnato da un laconico comunicato, che poco aggiunge alle immagini, se non la circostanza che il powertrain sarà ibrido. Le certezze finiscono qui. Le altre possono soltanto essere supposizioni: circa 8 litri totali, ipotizzando una cilindrata unitaria di circa 500 cm3, posizione ovviamente posteriore-centrale, una o più macchine elettriche all'avantreno per migliorare aderenza e handling.

Soluzioni tecniche originali. Dalle parti di Molsheim si sussurra che l'auto dalla quale ci si può attendere un'architettura con scocca di carbonio simile a quella dell'attuale Chiron abbia alzato l'asticella dell'aerodinamica e della leggerezza, risultando più bassa e filante della progenitrice. Staremo a vedere se sarà davvero così, e quali soluzioni tecniche avrà adottato per collocare componenti come scatola del cambio e batterie e per non rinunciare a un abitacolo spazioso e confortevole, che è una delle cifre dell'attuale produzione Bugatti.

Si è svolta oggi la prima sessione di prove libere del Gran Premio del Bahrain, che apre la stagione 2024 del campionato del mondo di F1. Le monoposto scese in pista montavano le nuove gomme Pirelli certificate FSC, le prime destinate esclusivamente a una competizione automobilistica.

Sostenibilità certificata. L'etichetta Fsc (Forest Stewardship Council) certifica che la gomma naturale utilizzata per la produzione dello pneumatico rispetta i criteri di sostenibilità ambientale e sociale definiti dall'organizzazione non governativa che si occupa di gestione sostenibile delle foreste. La certificazione ambientale è stata annunciata lo scorso ottobre, in occasione del rinnovo della Pirelli come fornitore unico di gomme per la F1 fino almeno al 2027. L'introduzione dei nuovi pneumatici è iniziata con i primi test di Sakhir della settimana scorsa.

Gli altri impegni di Pirelli. La certificazione FSC si aggiunge alle iniziative di sostenibilità già messe in atto dall'azienda milanese nel motorsport: 

• Il 100% delle gomme usate durante un Gran Premio in tutte le categorie (F1, F2, F3 e F1 Academy) viene trasformato in materie prime secondarie
• L'energia elettrica utilizzata per produrre le gomme da gara di tutte le categorie proviene solo da fonti rinnovabili certificate
• La logistica di trasporto tra le varie tappe del campionato è stata ottimizzata, privilegiando quello via nave rispetto a quello aereo
• L'eliminazione delle termocoperte per le gomme da bagnato (novità introdotta dal GP di Monaco dello scorso anno) ha permesso di risparmiare energia elettrica

Il commento di Tronchetti Provera. Nel 2021 siamo stati i primi ad equipaggiare una vettura stradale con un pneumatico certificato FSC, ha commentato il vicepresidente esecutivo della Pirelli Giovanni Tronchetti Provera, e siamo orgogliosi di essere i primi a farlo anche nel mondo delle corse. Per la nostra azienda l'impegno in Formula 1 costituisce uno straordinario laboratorio a cielo aperto non soltanto per sperimentare e testare nuove soluzioni tecniche e per migliorare i processi di ricerca e di sviluppo nella produzione dei pneumatici stradali ma anche per unire la massima performance, tipica di un ambiente così sfidante come quello dell'automobilismo sportivo, all'impegno per un mondo sempre più sostenibile.

L'amministrazione Biden ha affidato al Dipartimento del commercio un'indagine sulle auto cinesi: l'inchiesta dovrà verificare se le importazioni di veicoli dal Paese asiatico, in particolare quelli con tecnologie di connettività, rappresentino un rischio per la sicurezza nazionale.

I timori di Biden. L'iniziativa è stata annunciata dal presidente Joe Biden con un comunicato dai toni allarmistici sugli effetti dell'ascesa dell'industria automobilistica cinese a livello globale. "Un'industria automobilistica dinamica è vitale per l'economia degli Stati Uniti", esordisce l'inquilino della Casa Bianca, aggiungendo che la "Cina è determinata a dominare il futuro del mercato automobilistico, anche utilizzando pratiche sleali. Con le sue politiche i cinesi potrebbero inondare il nostro mercato con i loro veicoli, mettendo a rischio la nostra sicurezza nazionale. Non lascerò che ciò accada durante il mio mandato".

Dati a rischio. Biden pone poi l'accento sui rischi legati ai sistemi di connettività: "Al giorno d'oggi, la maggior parte delle auto sono 'connesse',  sono come smartphone su ruote. Queste auto sono collegate ai nostri telefoni, ai sistemi di navigazione, alle infrastrutture critiche e alle aziende che le hanno prodotte. I veicoli connessi provenienti dalla Cina potrebbero raccogliere dati sensibili sui nostri cittadini e sulle nostre infrastrutture e inviarli alla Repubblica popolare cinese. Questi veicoli potrebbero essere accessibili o disabilitati da remoto". 

La minaccia. "La Cina impone restrizioni alle auto americane e ad altre Case straniere che operano in Cina. Perché i veicoli connessi provenienti dalla Cina dovrebbero essere autorizzati a circolare nel nostro paese senza garanzie?", si chiede ancora il presidente statunitense, aggiungendo che l'indagine rappresenta un'iniziativa "senza precedenti per garantire che le auto sulle strade degli Stati Uniti provenienti da Paesi che destano preoccupazione come la Cina non compromettano la nostra sicurezza nazionale. Con questa e altre azioni, faremo in modo che il futuro dell'industria automobilistica si manifesti qui in America con i lavoratori americani". Dunque, l'indagine potrebbe anche sfociare in possibili restrizioni commerciali quali dazi o specifiche barriere doganali, sulla falsariga di quanto paventato dalla Commissione europea con la sua inchiesta anti-dumping sulle elettriche cinesi. 

Arriverà in Italia ad aprile la Microlino Lite, versione omologata L6e del piccolo "ovetto" da città con tre ruote, che può essere guidata dai 14 anni in poi, con patente AM.

Look più giovane. Rispetto alla versione più potente già distribuita in Italia, la Microlino Lite si distingue per i dettagli color arancione sui gruppi ottici, nella cornice superiore del finestrino e nel lettering del modello e dell'allestimento, ben visibile sulla fiancata. Due le tinte per la carrozzeria, in Venice Blue e Berlin Anthracite.

Tutti i dati. Lunga 2.519 mm, largo 1.473 mm e alto 1.501 mm, la Microlino Lite mette a disposizione due posti a sedere, a cui si accede spalancando il portellone anteriore e un bagagliaio da 230 litri. In questa versione L6e il motore eroga 6 kW (8 CV) di potenza nominale e 9 kW (12 CV) di picco, e permette alla microcar di raggiungere la velocità massima di 45 km/h. Due i tagli di batteria, da 5,5 e 11 kWh, per un'autonomia rispettivamente di 100 e 180 km. La potenza di ricarica di tipo 2 è di 2,2 kW, per passare dallo 0 all'80% in 2 o 4 ore, a seconda della capacità degli accumulatori. La Microlino Lite pesa 420 kg a secco, 571 kg con la batteria da 5,5 kWh e 600 kg con quella da 11 kWh.

Arriverà in primavera. Costruita a Torino, la Microlino Lite è distribuita in Italia dal gruppo Koelliker. Gli ordini apriranno ad aprile, con un listino che apre a 17.900 euro per la versione con batteria da 5,5 kWh e autonomia di 100 km.

Nel comunicato di presentazione del modello la Fiat non specifica le dimensioni della Pandina, ma avendola vista dal vivo possiamo confermarvi che la lunghezza rimarrà quella di sempre, millimetro più millimetro meno. La Fiat Pandina sarà dunque lunga poco meno di 3 metri e 70 centimetri, alta 164 cm e larga 167 cm, mentre il suo bagagliaio non dovrebbe differire da quello attuale, con un volume di 225 litri.

La serie speciale della Panda aggiornata porta al debutto nuovi tocchi di colore per gli esterni, come le calotte degli specchietti retrovisori gialle, che si abbinano a dettagli specifici, come la serigrafia con il nome Pandina sui finestrini posteriori o la modanatura nella parte bassa delle portiere. Per il resto è sempre lei, loghi Fiat rossi compresi. Ma adesso è disponibile anche con carrozzeria color Giallo Positano, che va ad aggiungersi ai già esistenti Bianco Gelato, Nero Cinema, Rosso Passione e Blu Italia. Il dettaglio più pandoso, però, nei coprimozzo dei cerchi, sui quali è disegnato il muso di un panda.

I nuovi dettagli gialli esterni vengono ripresi anche nell'abitacolo, con cuciture specifiche per i sedili (con logo Pandina sullo schienale) di tessuto Seaqual ricavato riciclando rifiuti marini. La plancia è caratterizzata dalla verniciatura bianca della fascia centrale. Al centro della plancia è presente un nuovo infotainment con touch screen da 7 compatibile con Android Auto e Apple CarPlay. Le novità più importanti si concentrano però davanti al guidatore: tra le sue mani si potrà tenere un nuovo volante, dietro al quale trova spazio un quadro strumenti digitale a colori da 7. personalizzabile con tre diverse schermate e riporta tutte le informazioni utili per gestire i nuovi sistemi di assistenza alla guida. E, dettaglio più importante, sarà previsto di serie su tutti gli allestimenti della gamma

Per tenere sul mercato la sua best seller (farla uscire di scena sarebbe stato paradossale), la Fiat ha dovuto aggiornare la Panda con i nuovi sistemi di sicurezza imposti dall'Unione Europea, sia nella loro versione di luglio 2024, sia in quella più severa fissata per il 2026. Così, la Casa ha deciso di arricchire la Panda di tutto il necessario, aggiungendo anche qualche dotazione extra. Tutte le funzioni principali si basano su una nuova telecamera montata dietro il parabrezza, che consente il funzionamento di sistemi come il mantenimento della corsia di marcia e il riconoscimento della segnaletica stradale, che consente di visualizzare sul nuovo quadro strumenti i limiti di velocità segnalati dai cartelli presenti sul tratto di strada che si sta percorrendo. Di serie sono previsti anche gli abbaglianti automatici, il rilevatore della stanchezza del conducente, il cruise control (attivabile dai 30 km/h), sei airbag e i sensori di parcheggio posteriori. 

Fino a pochi mesi fa tutti parlavano di all in sull'elettrico, di riduzione dell'offerta di motori endotermici e di futuro a batteria. Ma nell'ultimo periodo sempre più case hanno rallentato la propria strategia d'elettrificazione in attesa di capire dall'Europa cosa ci attende per il futuro, tra Euro 7 e 2035. La Fiat lancerà nuovi modelli elettrici, ma punta anche alla neutralità tecnologica: i modelli che arriveranno dal prossimo mese di luglio potranno essere proposti sia con powertrain Bev, sia con motori ibridi o addirittura termici non elettrificati. La Pandina, dal canto suo, continuerà a proporre il 1.0 mild hybrid, debitamente aggiornato, della Panda che tutti noi conosciamo, prolungando la vita dell'utilitaria a benzina di almeno altri tre anni. Lo stabilimento di Pomigliano d'Arco, a pochi chilometri di Napoli, la produrrà non più fino al 2026, ma almeno fino al 2027. Anno in cui la Casa deciderà se mandare in pensione la cinque porte o se prolungarne ancora la carriera. Le premesse per una lunga vita, però, ci sono tutte: la Panda punta infatti a conquistare quote importanti anche fuori dall'Italia, rimanendo una delle poche segmento A ancora disponibili a listino. E per questo la Fiat amplierà del 20% la produzione all'interno del suo stabilimento partenopeo.

Per il momento la Casa non ha fornito informazioni precise su prezzi e data d'uscita del modello nelle concessionarie (parlando genericamente di estate), ma la Panda aggiornata non dovrebbe proporre listini molto diversi da quelli del modello attuale. Nei prossimi mesi, quando arriverà sulle strade di tutta Italia (ed Europa), bisognerà aspettarsi un leggero aumento del costo d'acquisto, ma questo aggiornamento non andrà a intaccare eccessivamente uno dei punti di forza di quest'auto, i suoi prezzi abbordabili.

La Maserati ha presentato la GranCabrio, versione a cielo aperto della coupé GranTurismo, che al lancio sarà disponibile solo nell'allestimento Trofeo. A muoverla sarà il V6 biturbo Nettuno, già portato al debutto dalla sportivissima MC20, in versione depotenziata da 550 CV e 650 Nm di coppia, abbinato al cambio ZF a otto marce con convertitore di coppia.

Esclusiva a cielo aperto. La capote è di tessuto: si apre e si chiude in 14 secondi con l'auto in movimento fino a 50 km/h tramite un pulsante touch sul display centrale. Di serie la GranCabrio monta il riscaldamento per il collo di guidatore e passeggero, con tre diversi livelli di intensità, mentre su richiesta è possibile avere il wind stopper, da montare dietro i sedili anteriori: costringe a rinunciare ai posti dietro ma evita la formazione di turbolenze all'interno dell'abitacolo.

Quando arriva, quanto costa. Al lancio la Maserati GranCabrio sarà disponibile solo nella versione Trofeo, con trazione integrale e cambio automatico. La Casa di Modena non ha ancora comunicato la data di apertura degli ordini e il listino definitivo. Nei prossimi mesi l'offerta potrebbe allargarsi presto anche con la Modena da 490 CV, e con la Folgore 100% elettrica. 

In questi giorni si è tornato nuovamente a parlare di un tira e molla fra Audi e Sauber, poiché continuano a susseguirsi voci di un presunto ripensamento da parte del costruttore tedesco all'ingresso in F.1 dal 2026. In realtà, dietro queste indiscrezioni ci sono solo acque agitate dall'uscita di nomi importanti, come era già successo l'anno scorso con il ceo Markus Duesmann e come sta accadendo in questi giorni con (pare) l'imminente uscita di Oliver Hoffmann, direttore dello sviluppo di Ingolstadt.

Dalla Svizzera gettano acqua sul fuoco. Ancora una volta, a cercare di placare gli animi ci ha pensato il Team Representative della Sauber, Alessandro Alunni Bravi, che ha dichiarato: "C'è un forte impegno da parte dell'Audi a tutti i livelli e la decisione di competere in Formula 1 non dipende dai singoli individui ma dall'intera organizzazione. Tutto prosegue secondo la timeline concordata con l'Audi".  Nella timeline a cui fa riferimento il manager italiano rientra anche l'acquisizione delle quote di maggioranza del team.

Probabile acquisizione al 100%. Contrariamente alle indiscrezioni, ce ne sono altre che parlando di un impegno ancora maggiore dell'Audi rispetto ai piani iniziali. Al momento, la Casa di Ingolstadt ha acquisito una partecipazione di minoranza e il piano originale era quello di raggiungere il 70% delle quote entro la fine del 2025. Dopo l'uscita di Duesmann e l'insediamento del suo successore Gernot Döllner, i piani sarebbero cambiati, ma in positivo, perché l'obiettivo pare sia acquisire la totale proprietà della squadra prima del debutto in pista. Tuttavia, sulla questione c'è totale riserbo e i portavoce dell'Audi si sono rifiutati di commentare, affermando: "La partecipazione di minoranza dell'Audi in Sauber è stata un'importante pietra miliare verso l'ingresso in Formula 1 nel 2026 e Sauber Group sarà il partner strategico. Non commentiamo ulteriormente la struttura azionaria del team in questo momento".

La Renault continuerà a offrire sia veicoli a combustione interna, sia auto 100% elettriche per i prossimi 10 anni: lo assicura il responsabile del marchio transalpino, Fabrice Cambolive, in un'intervista concessa ad Automotive News Europe in occasione del Salone dell'Auto di Ginevra. "La nostra strategia è quella di avere 'due gambe' in ogni segmento", spiega il top manager. "Una gamma di veicoli a combustione interna con tecnologia ibrida e un modello completamente elettrico".

La strategia. Cambolive ha così dato seguito ad alcune indicazioni strategiche fornite da Luca de Meo: all'inizio del 2022, l'amministratore delegato del gruppo francese aveva rivelato l'intenzione della Renault di offrire solo elettriche in Europa entro il 2030, in anticipo di cinque anni rispetto al bando endotermico deciso da Bruxelles, ma legando tale impegno alle "condizioni di mercato". Ora, la domanda di elettriche, pur essendo relativamente elevata, negli ultimi mesi ha riscontrato un deciso rallentamento: abbastanza per alimentare dubbi sull'effettivo interesse dei consumatori verso la tecnologia. Per questo, vari costruttori hanno già rivisto le loro strategie: è il caso della Mercedes, che ha rinviato l'all-in elettrico, e di altri gruppi che stanno mantenendo un'offerta "multi-energy" come Stellantis o BMW. A tal proposito, Cambolive ha sottolineato come l'approccio della Renault garantisca la flessibilità necessaria per adattarsi alle condizioni e all'andamento della domanda: "Per me la questione non è passare ai veicoli elettrici nel 2030", conclude il responsabile della Renault. "Seguiremo le tendenze con due offerte molto competitive nella nostra gamma e questa strategia potrebbe funzionare per i prossimi 10 anni".   

trascorso un mese dal pubblico disvelamento degli incentivi 2024, illustrati l'1 febbraio dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso alle associazioni di settore e ai sindacati. E sono trascorsi 70 giorni dall'annuncio della riforma, anticipato irritualmente dallo stesso ministro a mezzo stampa il 21 dicembre 2023. Un tempo inedito e ingiustificato per una misura che influisce direttamente sulle scelte di acquisto di consumatori e imprese (inducendoli a rinviarle a tempi migliori) e che, quindi, impatta sia sui ricavi della filiera automobilistica sia sul gettito fiscale dello Stato (Iva) e degli enti locali (Ipt). L'1 marzo saranno resi noti i dati sulle immatricolazioni di febbraio (che peraltro può contare su un giorno lavorativo in più rispetto al 2023), ma è probabile che stavolta l'effetto annuncio - che in prima battuta riguarda quasi esclusivamente gli ordini e solo successivamente le immatricolazioni - mostrerà i suoi primi effetti. Lo scopriremo a breve.

Politica e burocrazia. Ma perché la riforma degli incentivi 2024, più volte annunciata dallo stesso ministro, non arriva? I motivi sono due: uno di ordine politico e l'altro di natura burocratica. La prima ragione risiede nella natura stessa del provvedimento che deve riformare gli incentivi: un Dpcm (decreto del presidente del Consiglio dei ministri) da emanare su proposta del ministro delle Imprese (Adolfo Urso, Fdi), di concerto con i colleghi dell'Economia (Giancarlo Giorgetti, Lega), dell'Ambiente (Gilberto Pichetto Fratin, FI) e delle Infrastrutture (Matteo Salvini, Lega). Insomma, sull'entità dei singoli fondi (pare che sia questo uno dei nodi da sciogliere) non solo devono mettersi d'accordo quattro ministri, ma anche le diverse anime della maggioranza, attraversata da qualche tempo da più di una fibrillazione. C'è poi l'aspetto procedurale, visto che ogni minima modifica alla bozza di decreto dev'essere condivisa e approvata dagli uffici legislativi di tutti i dicasteri coinvolti.

Semaforo verde non prima di aprile. Nel frattempo le settimane passano, i fondi previsti sulle auto termiche della fascia 61-135 g/km di CO2 sono finiti da 24 giorni e quelli sulle elettriche e plug-in restano inutilizzati. I più ottimisti tra gli addetti ai lavori hanno sempre parlato di operatività della riforma nella seconda metà di marzo. A questo punto, però, è quasi certo che le novità slitteranno ad aprile. Infatti, dopo che il decreto sarà formalmente approvato dal governo (e una data non c'è ancora), il testo dovrà essere esaminato dalla Corte dei conti. Il passaggio sotto la lente della magistratura contabile, a quanto pare, dovrebbe essere piuttosto rapido, ma appare davvero improbabile, alla luce dei precedenti, che il provvedimento possa essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale prima della fine di marzo. Da quel momento, poi, la vecchia piattaforma di prenotazione dei contributi da parte delle concessionarie sarà bloccata per essere adeguata dai tecnici di Invitalia alle novità, operazione che richiederà ancora qualche giorno (ma il diritto al bonus, fondi permettendo, è indipendente dalla disponibilità della piattaforma, decorrendo dal giorno della pubblicazione del Dpcm sulla Gazzetta Ufficiale). Insomma, è praticamente certo che l'operazione incentivi 2024 non partirà prima di aprile.

Sulle strade italiane circolano autovetture sempre più vecchie e inquinanti: lo dimostra la 24esima edizione del Book Unrae. In particolare, il 2023 ha visto le immatricolazioni attestarsi su 1,566 milioni di unità, in crescita di 250 mila rispetto al 2022, ma lontano dagli 1,917 milioni del 2019. Al contrario, la "curva" del parco circolante rimane in salita: dai 34,3 milioni del 2009 si è passati a oltre 40 milioni. Inoltre, nello stesso lasso di tempo, l'età media è aumentata da 7,9 anni a 12,5 anni circa. 

Obsolete. Secondo l'Unrae, il peggioramento dell'anzianità delle auto è la prova evidente di un "rallentamento del processo di rinnovo" con conseguenti "impatti negativi sulla qualità dell'aria e sulla salute". Del resto, il Book segnala che degli oltre 40 milioni di vetture circolanti nel 2023, ben 9,3 milioni sono ante Euro 4: in sostanza il 23,2% del parco ha oltre 18 anni di età. La suddivisione per alimentazione mostra poi che per l'84,8% si tratta di auto a benzina e diesel, mentre le ibride sono al 5,3% e il Gpl al 6,5%. Ancora poco rappresentative le elettriche (220.000 auto circolanti) e le ibride plug-in (242.000 unità), che rappresentano appena l'1,1% del totale.

Salgono le emissioni. A tal proposito, l'associazione parla di attese deludenti per il processo di decarbonizzazione. Nel 2023, le immatricolazioni di auto a benzina crescono del 22,5% e arrivano al 28,6% del totale e le diesel perdono oltre 2 punti di quota (al 17,5%) malgrado le targhe guadagnino il 6,1%. Salgono al 36,1% le ibride e crescono del 20,2% le auto a Gpl, salendo di un decimo di punto e arrivando al 9,1%. Le elettriche, invece, guadagnano appena lo 0,5%, fermandosi al 4,2% (con 66.300 immatricolazioni), mentre le plug-in cedono 0,7 punti, scendendo al 4,4%. Ne consegue un peggioramento dei dati sulle emissioni medie delle nuove immatricolazioni: dopo quattro anni di calo consecutivi, la CO2 è risalita a 119,5 g/Km, un dato lontana dalla media dei 27 Paesi Ue (110 g/Km). 

Altri numeri. Il Book segnala anche tanti altri aspetti, tra cui la continua espansione del noleggio e la contestuale contrazione degli acquirenti privati. Tra l'altro, "in un simbolico parallelo con l'invecchiamento del parco", cresce anche l'età dei clienti: le due fasce più mature (55-65 anni e oltre 65 anni) sono salite, negli ultimi 18 anni, dal 25,3% al 43,5% delle immatricolazioni a privati. In crescita risultano anche le autoimmatricolazioni (dimostrative, courtesy car, Km zero e noleggio dei concessionari), le quali salgono al 10,3% del mercato dopo cinque anni di flessioni. Nel 2023 il fatturato totale generato dalla vendita di autovetture nuove è cresciuto di oltre 10 miliardi a 46,8 miliardi di euro (+28,6%), a fronte di un aumento dei volumi immatricolati del 19% anche per effetto di un amento medio dei prezzi dell'8%. Sale anche il gettito Iva incassato dall'Erario, pari a 8,44 miliardi di euro. Infine, l'Unrae conferma la stima di 1,6 milioni di immatricolazioni di auto nuove a fine 2024 (+2,1% sul 2022). Tuttavia, anche se nel secondo semestre tenderà a ridursi il gap con il pre-pandemia, il 2024 sarà ancora a -16,5% sul 2019. 

I principali costruttori degli Stati Uniti, rappresentati dalla Alliance for Automotive Innovation, sono preoccupati che l'obiettivo di interrompere la vendita di auto termiche entro il 2035, fissato dalla California, non possa essere raggiunto dagli altri 11 Stati che l'hanno adottato.

Non si vendono abbastanza elettriche. Secondo quanto dichiarato dalla AAI in una nota inviata all'Epa (Environmental Protection Agency), l'obiettivo potrebbe essere alla portata della California, ma negli altri Stati la bassa domanda di auto elettriche potrebbe rendere i piani "assai meno certi". La responsabilità di non rispettare il vincolo del 2035 (e i passaggi intermedi) ricade sui costruttori, ma "non è chiaro quanto i consumatori siano disposti ad accettare la tecnologia delle auto elettriche, e se le acquisteranno in quantità sufficienti", continua la AAI, "e questo è un problema sul quale le Case hanno alcun controllo".

La tabella di marcia. Le tappe intermedie fissate dallo stato della California prevedono che entro il 2037 le emissioni dei veicoli da lavoro leggeri debbano essere ridotte del 25%. Per quanto riguarda il trasporto privato, entro il 2026 il 35% delle automobili vendute dovrà essere elettrico o plug-in, una percentuale che dovrà salire al 68% entro il 2030 e al 100% entro il 2035 (con le elettriche e le plug-in rispettivamente all'80 e al 20 %). Secondo le stime della AAI, perché questi obiettivi possano essere raggiunti cinque Stati dovranno raddoppiare il tasso di vendita di elettriche, e triplicare in altrettanti. Nel frattempo, su pressione della stessa AAI e dei sindacati Uaw, l'amministrazione Biden sta pensando di rimettere mano ai limiti sulle emissioni imposti a livello federale.

Il gruppo Volkswagen e la Xpeng fanno un passo avanti nella collaborazione strategica annunciata in agosto. I due costruttori hanno finalizzato gli accordi per l'ingresso dei tedeschi nel capitale della Casa cinese (avranno il 4,99% delle azioni) e per l'avvio di una sinergia strategica su piattaforme e software. Inoltre, è stato meglio precisato il perimetro della cooperazione: l'accordo prevede lo sviluppo congiunto di due veicoli elettrici di classe B, mentre sette mesi fa le due aziende erano state più generiche, limitandosi ad anticipare due modelli di medie dimensioni.

Prodotti e segmenti. Le Bev, che saranno lanciate nel 2026 e andranno a rafforzare il portafogli prodotti del marchio Volkswagen per il mercato cinese, dovrebbero essere prodotte partendo dalla piattaforma "Edward" utilizzata dalla Xpeng per modelli come la G9, una Suv dalle grandi dimensioni: lunga 4,89 metri e larga 1,94, la G9 ha un'altezza da terra di 1,68 metri e un passo di quasi 3 metri. Del resto, in Cina la Classe B non corrisponde al nostro segmento B, ma a fasce di mercato superiori.  

Primi passi. In ogni caso, la stipula degli accordi è solo il primo passo di un'alleanza che potrebbe anche espandersi in altri campi. "La firma non solo accelera lo sviluppo congiunto dei due veicoli elettrici a batteria di classe B, ma apre anche la strada per una collaborazione strategica estesa e più profonda", affermano i due costruttori, annunciando, tra l'altro, di aver sottoscritto anche un contratto per l'avvio di un programma di approvvigionamento congiunto di componentistica per i veicoli e per piattaforma oggetto di condivisione: il piano farà leva sulle dimensioni delle due aziende e sulla catena delle forniture del Gruppo Volkswagen per ridurre i costi, generare "significative sinergie" e aumentare la competitività delle due elettriche. 

La Lexus ha introdotto nella gamma della sua Suv elettrica RZ la versione a trazione anteriore, che affianca quella a quattro ruote motrici già in commercio (e che abbiamo provato con il suo caratteristico volante a cloche). La commercializzazione in Italia è prevista per la seconda metà del 2024. I prezzi ufficiali non sono ancora stati comunicati, ma saranno inferiori a quelli del modello AWD, il cui listino parte da 75.500 euro.

Powertrain e autonomia. Il gruppo propulsore principale rimane lo stesso, così come la batteria da 71,4 kWh, senza l'eAxle posteriore e l'inverter utilizzati nella versione AWD. Con una potenza di 150 kW / 204 CV e una coppia di 266 Nm, la grande Suv della Lexus scatta da 0 a 100 km/h in otto secondi. La riduzione di peso assicura un'autonomia di 480 km nel ciclo Wltp con cerchi da 18, che scende a 419 con quelli da 20. Il modello a quattro ruote motrici ha un'autonomia rispettivamente di 440 km e 395 km.

Riecco il bonus patente per le abilitazioni professionali: parliamo di patente C, D, CE, DE e di CQC (per trasporto merci o persone). Escluse, quindi, le patenti B delle auto. Dal 4 marzo 2024, i cittadini italiani e dell'Unione Europea residenti in Italia, di età compresa fra i 18 e i 35 anni, hanno il diritto di chiedere al dicastero un voucher utilizzabile nelle autoscuole accreditate presso il ministero delle Infrastrutture, che ha creato una pagina web specifica dove consultare l'elenco delle autoscuole aderenti e dal quale si può fare domanda del bonus. Sino a esaurimento fondi, ossia 5,4 milioni di euro. Il "buono patente autotrasporto", pari all'80% della spesa sostenuta e comunque di importo non superiore a 2.500 euro, può essere riconosciuto dallo Stato per una sola volta, senza costituire reddito imponibile, né pesare per il calcolo Isee: va attivato da un'autoscuola accreditata sulla piattaforma entro 60 giorni dall'emissione (dopodiché, si hanno 18 mesi per conseguire le abilitazioni). La stessa autoscuola, una volta ricevuto il bonifico, rimborsa la somma all'allievo.

Fate in fretta. La misura è indubbiamente preziosa, anche se 5,4 milioni di euro, a fronte della carenza di autisti professionali, sono decisamente pochi: nel 2023, le risorse identiche a quelle attuali sono state "bruciate" in poche ore.