4 Ruote

La Suzuki aggiorna l'Across plug-in, la "gemella" della Toyota Rav4 e già oggetto di un perfezionamento tecnologico lo scorso anno. Le novità ora riguardano l'integrazione del navigatore connesso nell'infotainment e nell'introduzione dell'Intelligent Speed Assist (Isa), imposto dalle normative di sicurezza che entreranno in vigore da luglio. Invariato il prezzo di listino di 55.400 euro, che comprende la vernice metallizzata e consente di accedere agli incentivi statali per le auto che rientrano nella fascia di emissioni 21-60 g/km di CO2.

Più sicurezza al volante. Il sistema ISA, che la Suzuki chiama "occhioallimite", permette di adeguare la velocità dell'auto in base ai segnali rilevati dalla telecamera frontale: si aggiunge a quelli già presenti di serie sulla Suv giapponese per andare a completare il Livello 2: cruise control adattivo, frenata automatica d'emergenza (anche in retromarcia) con riconoscimento di pedoni e ciclisti, mantenimento della traiettoria, monitoraggio dell'angolo cieco e abbaglianti automatici.

Motore (e consumi) non cambiano. Non cambia il powertrain ibrido plug-in dentro il cofano: il 4 cilindri di 2.5 litri a ciclo Atkinson lavora solo quando è richiesta tutta la potenza disponibile ed è abbinato a un motore elettrico all'anteriore da 182 CV e uno al posteriore da 54 CV, per una potenza di sistema di 306 CV. La batteria ha una capacità di 18,1 kWh, per un'autonomia (rilevata dal nostro Centro prove) in elettrico di ben 66 km, 77 in città.  

La cinese Dongfeng ha scelto il Fuorisalone della Milano Design Week per presentare in anteprima europea il marchio premium di auto elettriche Voyah. In particolare, l'Italia sarà il primo mercato di lancio, seguito poi da Germania, Spagna e Portogallo. La priorità data al nostro Paese potrebbe non essere casuale, dal momento che il costruttore cinese sta trattando con il governo per creare un sito produttivo.

La Suv elettrica Free. Il primo modello Bev svelato al pubblico italiano è denominato Free: si tratta di una sport utility elettrica dotata di un powertrain bimotore da 489 CV e 720 Nm, abbinato a una batteria da 106 kWh. Il bagagliaio offre 560 litri di capienza, a cui si aggiungono i 72 litri del frunk anteriore, mentre l'abitacolo è caratterizzato da tre schermi da 12,3" sviluppati in orizzontale davanti al guidatore e al passeggero. Quanto a prestazioni, questa vettura tocca i 200 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi, mentre l'autonomia è pari a 500 km nel ciclo Wltp. La ricarica avviene tramite wallbox da 11 kW (20-80% in 10 ore) oppure da colonnine rapide a 100 kW (10-80% in 45 minuti). La Casa ha confermato la presenza di serie delle sospensioni pneumatiche e di un completo pacchetto di Adas, ma non ha ancora parlato di listini per l'Italia: per avere un riferimento, in Svizzera la Free è proposta a partire da 69.990 euro franchi, pari a circa 72.250 euro.

La monovolume elettrica Dream. Accanto alla Free, a Milano è esposta anche la monovolume a 7 posti Voyah Dream, lunga 5,31 metri e con un passo di 3,2 metri. Secondo le informazioni preliminari del sito Dongfeng, la Dream offre un powertrain a doppio motore in due varianti di batteria, con autonomia fino a 750 km nel ciclo di omologazione cinese. Scopriremo entro breve tempo quale sarà la configurazione scelta per l'Europa. 

In futuro ci sarà anche la berlina Passion. In un secondo tempo, la gamma europea della Voyah si allargherà con l'arrivo della berlina sportiva Passion, che porterà al debutto la piattaforma SOA con batteria allo stato semi-solido. In base alle informazioni già pubblicate sul sito cinese la Passion, offrirà prestazioni piuttosto dinamiche, grazie al powertrain da 510 CV e 730 Nm, oltre ad un'autonomia di 580 km nel ciclo cinese Cltc. 

La concept autonoma iCozy. Accanto al prodotto di serie, la Voyah ha portato a Milano anche la concept iCozy, svelata per la prima volta al Salone di Shanghai del 2023. Si tratta di un prototipo basato su fonti di energia alternative e concepito per la guida autonoma di Livello 5: questo significa che non sono presenti comandi per guidare la vettura, caratteristica che rende l'abitacolo un vero e proprio living in cui ammirare il paesaggio. 

Thierry Breton, commissario al Mercato Interno e all'Industria dell'Unione Europea, torna a lanciare un allarme sullo stop europeo alla vendita di nuove auto a benzina e diesel nel 2035. Sulla base di un documento approntato dalla direzione generale da lui stesso diretta, il commissario avverte dei pesanti ritardi del blocco comunitario nel percorso verso la mobilità a zero emissioni: parlando con la testata Politico, Breton ha ribadito come la Ue debba apportare "gli aggiustamenti necessari per raggiungere gli obiettivi al 2035" fissati dal Green Deal. 

Non c'è una bacchetta magica. Il commissario, che ha già invitato ad affrontare con lucidità e senza tabù il phase-out, ha quindi ribadito la sua cautela: "Il Green Deal non sarà raggiunto con la bacchetta magica o con un ordine esecutivo di Bruxelles. Tutte le condizioni abilitanti devono essere soddisfatte". A tal proposito, i funzionari della direzione di Breton hanno approntato un documento dove si illustrano cinque problematiche che confermano quanto l'Europa non sia pronta a fare il grande passo verso l'elettrico.

I ritardi. Il primo problema riguarda il ritmo d'adozione. Nel report si legge, per esempio, che "le vendite di nuovi veicoli elettrici stanno aumentando, ma dovranno crescere di sette volte entro il 2035 per soddisfare la domanda prevista". Un secondo nodo riguarda l'accessibilità: "Solo sei modelli sono venduti a meno di 30.000 euro, di cui tre cinesi. Alla data del primo gennaio 2024, non risultano vetture con un prezzo medio inferiore ai 20.000 euro, incentivi esclusi". Un terzo ostacolo all'adozione della mobilità alla spina è rappresentato dalle infrastrutture: per quanto in crescita, la rete rimane concentrata in pochi Stati ("il 61% dei punti è in tre Paesi Ue"). Inoltre, non ci sono dati su quanto sia adeguata la stessa rete alle effettive "esigenze di ricarica". Il quarto problema è legato ai posti di lavoro e alle competenze: nel testo si sottolinea il "recente decremento" della forza lavoro nell'industria automobilistica e la necessità di riqualificare e formare almeno 700 mila lavoratori entro il 2027. Infine, non manca un passaggio sull'accesso alle materie prime critiche. Finora, sono stati annunciati progetti di gigafactory in grado di "soddisfare la domanda" e non solo, ma "serve una rapida accelerazione dei lavori di costruzione". Sul fronte della produzione di anodi e catodi, invece, la capacità è ritenuta insufficiente, col rischio di alimentare "gravi dipendenze" sul fronte dei componenti delle batterie.

La Cina. Insomma, dall'interno della stessa commissione europea arriva un chiaro avvertimento sul difficile percorso voluto dalle istituzione europee nonostante i continui allarmi dell'intera filiera. Tra l'altro, Breton non manca di tornare sulla questione della concorrenza cinese, sottolineando come il Dragone "stia prendendo il sopravvento". A tal proposito, nel documento del commissario si legge che "le elettriche made in China stanno aumentando in modo esponenziale", come dimostrato dalla quota di mercato schizzata dall'1% del 2021 al 20% del 2023, fino al 25% della prima parte del 2023. "Non possiamo misurare il successo verso la mobilità a zero emissioni solo in base al numero di Bev vendute", conclude Breton. "Ed è preoccupante che un'auto elettrica su cinque venduta nell'Ue l'anno scorso sia stata prodotta in Cina". 

La Volkswagen e la Xpeng hanno annunciato l'avvio dello sviluppo congiunto di una nuova piattaforma modulare dedicata alle auto elettriche denominata EEA. il Gruppo tedesco utilizzerà questa tecnologia per i nuovi modelli dedicati al mercato cinese già a partire dal 2026.

Due modelli per la Cina. A febbraio, la Volkswagen ha acquisito il 4,99% delle azioni della Xpeng per stringere delle sinergie tecniche: l'obiettivo dichiarato è quello di aggredire il segmento B cinese (diverso da quello europeo) con due modelli pensati per le esigenze specifiche della clientela. Ora sappiamo che queste auto a batteria sfrutteranno una nuova piattaforma e non un prodotto già esistente di una delle due Case.

Benedetto Vigna, amministratore delegato della Ferrari, ha rivelato la data di inaugurazione della nuova struttura destinata a rafforzare le strategie di elettrificazione della Casa emiliana: "Il 21 giugno, a due anni dalla presentazione del nostro capital markets day, inaugureremo l'e-building che ci permetterà di rispondere alle esigenze produttive del futuro e dove saranno realizzati batterie e assi per le auto elettriche", ha affermato il dirigente durante l'assemblea degli azionisti. Vigna ha sottolineato come la struttura rientri in un più ampio impegno sul fronte dell'innovazione, il quale ha già portato a un "significativo aumento" del numero di brevetti: "Solo nel 2023 abbiamo presentato 181 domande", ha puntualizzato il manager.

Le prospettive. L'assemblea, che ha approvato il bilancio 2023, la distribuzione di dividendi per un totale di 440 milioni di euro e la conferma dell'attuale Cda, è stata anche l'occasione per ribadire le prospettive positive. Nel 2024, la Ferrari "continuerà a far crescere la top line, consolidando al contempo i margini. Ci aspettiamo che questi si espandano ulteriormente verso la fine dell'attuale piano industriale". Nei prossimi mesi, inoltre, debutteranno "tre importanti novità di prodotto".

La Formula 1. Non poteva mancare un passaggio sulle attività sportive: "Gareggeremo al top in Formula 1 e nell'Endurance", ha chiarito Vigna. "Recentemente abbiamo confermato i team del Wec, e in Formula 1 abbiamo rafforzato il nostro team e ampliato l'area produttiva, che è già operativa". Sempre sul mondo corse è intervenuto anche il presidente John Elkann, ricordando la vittoria a Le Mans dello scorso 11 giugno ("un giorno indimenticabile") e sottolineando quanto sia stata "difficile e spesso avara di soddisfazioni" la stagione in Formula 1. "Sappiamo che dobbiamo continuare a lavorare senza sosta", ha concluso Elkann. "La passione di milioni di tifosi in tutto il mondo è ciò che ci sprona a migliorare costantemente".

L'elenco dei costruttori cinesi in contatto con il governo per valutare un possibile insediamento industriale in Italia si allunga di giorno in giorno. A BYD, Chery, Geely, Leapmotor e Saic si aggiunge ora Dongfeng, già partner in Cina della Fiat e socio di minoranza di Stellantis. Il responsabile delle attività europee, Qian Xie, ha concesso un'intervista all'agenzia Bloomberg e ha parlato di "trattative iniziali" con l'esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. 

Mercato importante. "L'Italia è uno dei mercati automobilistici più grandi d'Europa e per una Casa cinese avere una produzione locale significa poter rifornire tutti gli altri Paesi dell'area", ha spiegato Xie. I negoziati sono ancora in corso e Palazzo Chigi si è impegnata a presentare nelle prossime settimane un ventaglio di ipotesi tra vari siti dove insediare un impianto produttivo. "In Italia è possibile trarre vantaggio dalla forte eredità che il Paese ha nel settore automobilistico", ha aggiunto il manager, sottolineando un aspetto strategico: la Dongfeng crede "fortemente" in un futuro elettrico, ma da noi dovrà puntare sulle auto ibride. A tal proposito, Xie ha rilevato come al momento le valutazioni dei vertici aziendali vertano su uno stabilimento con una capacità di oltre 100 mila veicoli l'anno. 

La presenza alla Design Week. Le dichiarazioni di Xie seguono la recente firma di un accordo con la DR per avviare una partnership industriale tesa a rilanciate il marchio inglese Tiger grazie a tre nuovi modelli progettati dall'azienda molisana e prodotti dalla Dongfeng in Cina. Da non trascurare il fatto che Xie ha parlato a Milano, dove è in corso una settimana del Design particolarmente ricca di eventi organizzati da costruttori di qualsiasi provenienza. La stessa Dongfeng ha colto l'occasione della manifestazione meneghina per lanciare sul mercato italiano il suo marchio premium Voyah, in particolare la Suv elettrica Free e la concept Icozy, quest'ultima sarà esposta per l'intera durata della Design Week presso uno showroom di un importante azienda d'arredamento italiana, la Natuzzi. I legami con l'Italia non finiscono qua: la Dongfeng fornisce anche autovetture a un'altra azienda italiana, la Cirelli. 

La Polestar fa progressi sul fronte dei suoi obiettivi climatici: nel 2023, il marchio svedese ha infatti registrato una riduzione del 9% delle emissioni di gas serra per ogni vettura venduta, equivalente a un taglio di 3,4 tonnellate di anidride carbonica rispetto al 2022. 

Le aree di intervento. Il risultato, secondo quanto dichiarato nel report di sostenibilità, è stato raggiunto grazie a tre interventi: il maggiore ricorso a materiali a basso impatto climatico; l'aumento delle fonti rinnovabili nella produzione di auto e batterie; il miglioramento dell'efficienza energetica in tutte le attività. Nel rapporto, l'azienda spiega di aver apportato dei miglioramenti nella tracciabilità delle materie prime per le batterie, in particolare per litio, nichel e cobalto. Infine, per identificare e annullare i rischi legati alla sostenibilità, l'anno scorso è stata introdotta una piattaforma digitale per semplificare la raccolta dei dati e supportare la trasparenza e il rispetto di standard e regolamenti.

Lanciato nel 2023, Fang Cheng Bao è un brand della BYD dedicato al mondo dell'off-road e dei fuoristrada, da non confondere con Yangwang, che della Casa di Shenzen è il brand di lusso (nato per sfidare sul mercato locale Bentley, Maybach e Land Rover).

Un pianale esclusivo. Nell'imminenza del Salone di Pechino che prenderà il via settimana prossima, la Fang Cheng Bao ha presentato le concept Super 3 e Super 9 e la nuova Suv Bao 8, che si affiancherà alla plug-in Bao 5 presentata lo scorso anno sul mercato cinese e già venduta in oltre ventimila unità. Tutta la gamma Fang Cheng Bao è costruita sul pianale DMO, esclusivo per questo brand, nato con l'obiettivo di offrire consumi da crossover cittadina su un'auto che non si fa intimorire dal fuoristrada impegnativo. Le lettere DM stanno per Dual Mode, a sottolineare che si tratta di un pianale specifico per auto ibride, mentre la O sta per off-road.

Le due concept. Come la Bao 8 è realizzata sulla base della concept Super 8 presentata lo scorso anno, in occasione della presentazione del nuovo brand, così la Super 3 (100% elettrica) anticipa le linee del modello più piccolo della gamma Fang Cheng Bao, con il suo design da astronave, le sue linee scolpite, e l'originale piattaforma di atterraggio per il drone in dotazione con l'auto. La Super 9 è invece una concept destinata con ogni probabilità a rimanere un esercizio di stile, una barchetta a due posti con portiere che si aprono verso l'alto.

Carlos Tavares concluderà il suo mandato di amministratore delegato di Stellantis nel 2026, ma già oggi circolano voci su un'ipotetica successione. Alcune settimane fa, la stampa francese aveva indicato tra i possibili eredi Luca de Meo, attuale numero uno del gruppo Renault e ora spuntano nuove indiscrezioni sul possibile passaggio di testimone tra i due manager. A riportare in auge il tema è un'autorevole testata specializzata, Automobilwoche, che ha dedicato un articolo su "de Meo successore di Tavares" anche se in via del tutto ipotetica.  

Alla ricerca di un erede. Automobilwoche parla esplicitamente di voci interne a Stellantis. Come detto, non è la prima volta che la stampa d'oltralpe lancia indiscrezioni: lo scorso febbraio, poco dopo le ricostruzioni su una possibile fusione tra i due costruttori, prontamente e seccamente smentite, erano spuntate anche le considerazioni sul futuro di de Meo. Les Echos, testata economica francese spesso protagonista di scoop finanziari su Renault, PSA e altri attori del comparto automotive transalpino, aveva parlato esplicitamente di un John Elkann pronto a fare un'offerta al manager italiano.

Le conferme sul rinnovo. Nessuno ha mai confermato né smentito le ricostruzioni. Ma la risposta della Renault c'è stata: la società di Boulogne-Billancourt, per allontanare le sirene esterne, ha proposto al suo amministatore delegato un aumento della retribuzione in vista della scadenza del contratto nel prossimo mese di maggio, quando tra l'altro è prevista l'assemblea degli azionisti. E all'ordine del giorno c'è proprio l'approvazione di una modifica della remunerazione. Inoltre, il presidente Jean-Dominique Senard ha già messo le mani avanti: nella documentazione per l'assemblea, Senard si rivolge agli azionisti sottolineando i risultati "notevoli" raggiunti dal gruppo l'anno scorso grazie alle "eccezionali doti di leadership" di de Meo, cui bisogna dare "pieno merito. Questo", scrive Senard, "è il motivo per cui, durante la nostra assemblea generale annuale del 16 maggio, chiederò il vostro sostegno alla proposta del consiglio di amministrazione di adeguare la politica di remunerazione di Luca de Meo nell'ambito del rinnovo quadriennale del suo mandato: ciò costituirà un segnale sia di riconoscimento per il lavoro già svolto, sia di incoraggiamento per continuare lungo la strada intrapresa". Dunque, potranno spuntare anche nuove voci, ma il futuro del manager italiano alla guida della Losanga sembra non essere in discussione. Salvo sorprese.  

Gli allestimenti della nuova Qashqai sono cinque: Acenta, N-Connecta, Tekna, Tekna+ e N-Design. A seconda di questi, la parte bassa dei paraurti e i passaruota possono essere neri, oppure in tinta col resto della carrozzeria. A proposito di colori sono previste otto possibilità, di cui tre inedite (bianco o nero perlato, e blu oceano metallizzato). Le versioni più ricche puntano su carrozzerie bicolore, col tetto nero che dà un tocco ancora più sportivo all'insieme.

Dentro, la Nissan Qashqai può contare su nuovi materiali per i rivestimenti dei sedili e la plancia. Gli allestimenti Tekna+ e N-Design offrono per la prima volta gli inserti di Alcantara; nella parte alta degli schienali delle poltrone, inoltre, si legge in rilievo il nome del modello. Altra novità sono le luci d'ambiente configurabili in 64 colori, che interessano l'intera plancia e la console. Non cambia invece lo schermo dell'infotainment a sbalzo, con una diagonale di 10,5".

Il sistema multimediale ha nuove funzionalità, come la navigazione con Google Maps (che fornisce, oltre alle indicazioni stradali, anche le recensioni degli esercizi commerciali) o l'assistente vocale sempre made in Google, che consente pure di controllare con linguaggio naturale il climatizzatore e il riscaldamento dei sedili. Volendo, si può utilizzare (in modalità wireless) anche il proprio iPhone con l'app Siri, oppure Amazon Alexa scaricando l'app fra quelle disponibili nello store dell'infotaiment. Lo schermo del sistema multimediale fornisce la visualizzazione in 3D dei dintorni della vettura, con otto angolazioni selezionabili con un tocco. In più, quando si esce da un passo carrabile o si impegna un incrocio, c'è la vista frontale con grandangolo a 200 gradi. Non manca la funzione "cofano trasparente", utile nelle manovre o quando si si viaggia sullo sterrato.  

Chiudiamo con l'assistenza alla guida, più rapida ed efficace grazie ad alcune modifiche software. Inoltre, gli Adas sono anche più semplici da configurare, grazie al tasto sulla razza sinistra del volante che attiva le scorciatoie per interagire con i menù del cruscotto digitale. 

In Italia, nel 2023, sono aumentati i furti di veicoli, con un +7% rispetto al 2022: è quanto emerge dallo studio pubblicato da LoJack ed elaborato su dati forniti dal ministero dell'Interno. Lo scorso anno in Italia sono stati rubati 131.679 veicoli, per un incremento in tutte le categorie, in particolare le automobili, che con quasi 100 mila casi segnano un +11% rispetto al 2022.

Italia seconda solo alla Francia. Dal 2013, nel nostro Paese sono stati sottratti più di un milione e mezzo di veicoli e di questi 609 mila sono stati ritrovati: di quasi un milione si sono perse le tracce, indirizzati all'estero o smantellati per alimentare il mercato nero dei pezzi di ricambio. A livello europeo l'Italia è seconda solo alla Francia, dove però il trend è in diminuzione, e il distacco con la Germania e gli altri Paesi è importante: negli altri Stati europei la media è di meno di 40 mila auto rubate all'anno.

Le auto più colpite. Con poche sorprese rispetto allo scorso anno, la classifica delle auto più rubate è dominata ancora una volta dalla Panda, con 12.571 furti (un'auto su dieci). Ecco la top ten completa, che da sola fa più della metà dei casi:

• Fiat Panda (12.571 furti)
• Fiat 500 (5.889)
• Fiat Punto (4.604)
• Lancia Ypsilon (4.472) 
• Fiat 500 L (2.637)
• Alfa Romeo Giulietta (2.075)
• Smart Fortwo (1.976)
• Citroen C3 (1.741)
• Volkswagen Golf (1.465) 
• Renault Clio (1.365)

Per quanto riguarda le Suv, l'interesse da parte dei ladri cresce con le loro quote di mercato: le più "gettonate" sono la Fiat 500X (1.997 furti), la Jeep Renegade (1.653), la Peugeot 3008 (778), la Jeep Compass (713) e la Renault Captur (663).

Le zone più critiche. Se l'aumento dei furti è distribuito in maniera uniforme lungo tutta la Penisola, le regioni più colpite - dove si registrano 8 furti su 10 - sono sempre le stesse: Campania (26.045 furti, +9% rispetto al 2022), Lazio (16.912), Puglia (14.978), Sicilia (13.174) e Lombardia (9.750, +15% rispetto al 2022).

Ladri sempre più high-tech. Cresce la diffusione di tecnologia nelle auto e di pari passo anche quella in dotazione ai ladri, che sempre più spesso (in un caso su tre) prendono di mira veicoli con sistemi di apertura contactless, aggirati con strumentazione disponibile facilmente online. Cresce anche la quota di Suv e crossover nel mirino dei malintenzionati, sia per la richiesta di modelli che di pezzi di ricambio. Non a caso aumentano i furti parziali, ossia quelli che riguardano solo componenti specifiche (navigatori, pneumatici, marmitte e catalizzatori, fari a Led ecc.), alimentati anche dalla crisi produttiva dei mesi scorsi e dall'instabilità geopolitica globale, che rende i ricambi merce sempre più rara. Lo studio LoJack introduce per la prima volta anche l'analisi delle minacce legate alla cybersecurity, ossia la sicurezza dei sistemi operativi delle auto: sempre più connesse, sempre più simili a device su ruote, infarcite di preziosi dati che le Case cercano di proteggere con continui aggiornamenti software distribuiti over-the-air.

La Chery ha firmato l'atteso accordo per produrre veicoli a Barcellona e mettere piede in Europa. L'intesa, annunciata dal ministro degli Affari e del Lavoro della Generalitat de Catalunya, Roger Torrent, sarà illustrata nei dettagli venerdì prossimo, in occasione di una cerimonia organizzata presso l'ex impianto della Nissan nella Zona Franca di Barcellona.

Il partner. L'accordo pone fine a diversi mesi di trattative con la Ev Motors del gruppo catalano Ebro, da poche settimane entrata nella piena responsabilità del progetto di rilancio e reindustrializzazione della fabbrica chiusa dai giapponesi nel 2021. Per ora, si sa che le due aziende creeranno una joint venture la cui maggioranza sarà nelle mani dei catalani: la nuova società produrrà veicoli elettrici per i marchi Omoda ed Ebro. La Chery potrebbe assemblare fino a 50 mila vetture l'anno e impiegare direttamente 300 dei 1.600 ex dipendenti Nissan.  

Addio Milano, è tempo di Junior. Dopo le accuse di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy, di presunta violazione delle norme sull'Italian Sounding, l'Alfa Romeo ha optato per un repentino cambio di denominazione della sua prima auto prodotta esclusivamente all'estero. Sebbene la motivazione sia inedita altre vetture di produzione straniera adottano nomi riferiti a località italiane non si tratta di un caso unico nel mondo dell'auto: lo stesso costruttore lombardo non è nuovo a questi dietrofront e alcuni tra i casi più eclatanti riguardano anche Fiat, Porsche e un nuovo brand italiano, come spieghiamo nei prossimi paragrafi.

Era già accaduto. Il nome Milano, già utilizzato per la 75 negli Usa, sembrava destinato all'erede dell'Alfa Romeo 147, prima di un ripensamento attribuito addirittura a Sergio Marchionne, ceo del gruppo Fiat, che al termine del 2009 avrebbe chiesto per lei un cambio di denominazione: non più Milano ma Giulietta. In quel caso la vettura non era stata ancora svelata al grande pubblico: la presentazione sarebbe avvenuta al Salone di Ginevra del 2010, per festeggiare al meglio il centenario del marchio con una vettura dal nome nostalgico. Proprio come Junior.

Nome aggressivo. Non molto tempo prima, nel 2008, sembrava certo il nome Furiosa per la prima utilitaria sportiva del Biscione, poi entrata in produzione come Alfa Romeo MiTo. L'Alfa Romeo, proprio come accaduto con la nuova B-Suv, aveva in precedenza affidato la scelta del nome agli appassionati tramite un sondaggio online: quello più gettonato risultò, appunto, Furiosa. Un termine affascinante, ma forse più adatto a una supercar che a un'auto pensata anche per i neopatentati. La scelta della Casa, pertanto, è ricaduta sul nome MiTo, una commistione tra la sigla di Milano, città del Biscione, e quella di Torino, dove sarebbe stata prodotta fino al 2018. E pensare che, prima ancora del sondaggio, sembrava proprio Junior il nome più accreditato per questa vettura.

Nome dolce. Quello tra il Biscione e i sondaggi tra il grande pubblico, del resto, sembra essere un rapporto complicato. Persino la sua auto più iconica, ovvero la Spider prodotta dal 1966 al 1994, aveva subìto un simile intoppo: a seguito di un concorso indetto tra gli appassionati, il nome individuato per questa vettura fu Duetto. Peccato che fosse anche la denominazione di una celebre merendina: l'azienda produttrice, che si rivolse al Tribunale di Milano, ottenne il ritiro del nome, utilizzato solo sui primissimi esemplari della scoperta. Non un grande problema: la parola Duetto, seppur solo come nomignolo, sarebbe rimasta per sempre associata a questa vettura.

Problemi Oltralpe. Il caso della Fiat Panda di seconda generazione ricorda molto quello della nuova Alfa Romeo Junior. La vettura, infatti, era stata presentata al Salone di Ginevra del 2003 come Gingo: un nome di fantasia, giocoso come la stessa auto, ma fin troppo simile a Twingo. Ecco perché a Torino, dopo i contatti della Renault, sarebbero tornati sui propri passi ribattezzando in estate la vettura come Panda, prima che arrivasse negli showroom. E fu un bene.

Lo zero è di Peugeot. Persino Porsche ha dovuto ripensare il nome di una sua vettura. E non una qualsiasi, ma la sua più amata sportiva, la 911. Proprio così: la vettura venne presentata (senza motore) al Salone di Francoforte del 1963 come Porsche 901, per poi entrare in produzione con tale nome nel 1964. Un semplice numero a cui nessuno avrebbe dato troppo peso, tranne la Peugeot che rivendicava l'uso dei nomi a tre cifre con lo zero al centro: onde evitare problemi con la Casa francese, l'auto sarebbe uscita con il nome 911 dopo soli 82 esemplari prodotti con il nome 901.

Marchio ripensato. Chiudiamo la carrellata di esempi con un altro cambio di denominazione, questa volta riferito a un recente brand di fuoristrada del gruppo Di Risio. Lanciato come ICKX, ha attirato le attenzioni di Jackie Ickx, che non avrebbe gradito l'utilizzo di un nome a lui facilmente associabile, soprattutto a seguito di una campagna pubblicitaria di un noto dealer, incentrata proprio su un collegamento con l'ex pilota. La vicenda ha portato Ickx a contestare, presso il tribunale di Torino, l'uso illecito del proprio cognome, ottenendo un'ordinanza cautelare che ne vieta lo sfruttamento, come abbiamo spiegato con dovizia di particolari. Da parte sua, DR precisa che nelle proprie intenzioni il marchio Ickx fa riferimento solo ed esclusivamente alla X, intesa da sempre in ambito automotive come simbolo del mondo off-road e che giammai nella registrazione nominale ICKX (che foneticamente si legge X) c'è stata la volontà di ricondurlo all'ex pilota belga. Nelle more del giudizio, DR Automobiles ha deciso, nel pieno rispetto di Jaques Ickx e indipendentemente da quella che sarà la sentenza del giudice ordinario, di modificare la registrazione del marchio in ICH-X.

Dallo scorso gennaio l'Autodromo Nazionale di Monza è impegnato in una serie di lavori di ammodernamento in vista del Gran Premio d'Italia, che si terrà il prossimo 1 settembre: gli interventi riguardano principalmente la messa in sicurezza di alcune zone (come i sottopassi dei box e della Piscina), nonché il rifacimento di cordoli e asfalto. Il completamento dei lavori è previsto per giugno, in sovrapposizione con le date annunciate dell'edizione 2024 del Milano Monza Motor Show, che per questo motivo è stata annullata: la quarta edizione della kermesse motoristica si terrà infatti l'anno prossimo, dal 27 al 29 giugno 2025. La presentazione ufficiale è fissata per il 28 giugno, durante il convegno "10 anni al 2035, come si prepara l'industria automobilistica al rush finale", che si terrà presso la Villa Reale. "Abbiamo fortemente creduto in MIMO sin dalla prima edizione", ricorda Geronimo La Russa, presidente Automobile Club Milano. "Sarà entusiasmante ritrovarci anche nel 2025 con nuove sfide tecnologiche nel rinnovato impianto, da noi voluto e costruito 102 anni fa".

Sfide senza pilota. In calendario è già prevista anche la nuova edizione della Indy Autonomous Challenge, la sfida tra monoposto a guida autonoma costruite su telaio Dallara e programmate dagli studenti delle università più importanti del mondo, vinta ancora una volta dal team Polimove del Politecnico di Milano. "A giugno 2023 c'è stata la prima gara autonoma su una pista di F1 e il team PoliMOVE ha stabilito un record mondiale di velocità per un veicolo autonomo su un percorso stradale", sottolinea Paul Mitchell, ceo della IAC. "Torneremo nel 2025 con un nuovo formato di gare testa a testa in stile Gran Premio che mostrerà il rapido miglioramento dello sviluppo dei piloti IA e della mobilità autonoma".

Dal gruppo Stellantis arrivano nuove rassicurazioni sull'impegno produttivo nei confronti dei tre Paesi con il maggior numero di impianti produttivi, ovvero Stati Uniti, Italia e Francia: "Mentre possiamo essere orgogliosi di ciò che abbiamo raggiunto dalla fondazione di Stellantis solo tre anni fa, c'è sempre qualcosa in più da fare", ha detto il presidente John Elkann all'assemblea degli azionisti. "E abbiamo la passione, la mentalità e l'energia positiva per fare ancora meglio per la società in cui operiamo. I nostri tre Paesi fondatori, Francia, Italia e Stati Uniti,  giocheranno un ruolo importante nel processo di adattamento e trasformazione in un'azienda tecnologica di mobilità sostenibile con i loro patrimoni unici di competenze, abilità manifatturiera e passione per la qualità dei prodotti". Secondo Elkann, Stellantis "rimarrà in una posizione vincente mentre continuerà a creare il futuro della mobilità, festeggiando nel 2024 anniversari importanti, come i 125 anni da quando sia Fiat che Opel hanno costruito le loro prime auto".

Uno sguardo al passato. L'assise, che si è conclusa con il voto favorevole della maggioranza dei presenti all'ordine del giorno sui compensi del management, è stata covocata per approvare il bilancio annuale. A tal proposito, Elkann ha sottolineato che il 2023 "è stato un anno segnato da nuovi progetti e traguardi significativi: la nostra missione di fornire una mobilità libera, pulita, sicura ed accessibile per tutti non è mai stata così importante, e la resilienza dei nostri colleghi, sotto la leadership di Carlos Tavares, ha fatto la differenza". Il nipote dell'Avvocato ha poi ricordato i risultati a livello ambientale: "Dal 2021 abbiamo ridotto la nostra impronta carbonica globale del 12,6%, in linea con l'impegno di azienda Carbon Net Zero entro il 2038. Complessivamente, nel 2023 abbiamo ridotto il nostro consumo energetico del 5,9%, con un livello di produzione comunque aumentato del 9,1% rispetto al 2022". Sempre l'anno scorso, l'elettricità prodotta da fonti rinnovabili "rappresentava circa il 12,6% dell'approvvigionamento energetico totale" di Stellantis, rispetto al 7,3% nel 2021; in maniera simile, il 58% dell'elettricità impiegata era decarbonizzata, rispetto al 45% del 2021. 

Un 2024 "impegnativo". Dopo Elkann, Tavares ha focalizzato l'attenzione sui prossimi mesi: "Il 2024 continuerà a essere impegnativo", ha detto il Ceo. "Abbiamo alcuni aspetti positivi e, naturalmente, degli ostacoli. Sarà un altro anno con ottimi prodotti: lanceremo la Peugeot E-3008, ne ho guidata una ieri ed è perfetta per le famiglie, il Ram 1500 Bev, la Citroën ë-C3, un prodotto notevole, moderno e conveniente con il quale entriamo in una forbice di prezzo obiettivo dei competitor cinesi. Negli Usa la Jeep Recon è un prodotto iconico, poi ci sono la Dodge Charger Daytona, che mostra la via, e infine la Jeep Wagoner S". Secondo Tavares, durante l'anno il portafoglio Bev si espanderà del 60%, arrivando a 48 modelli: proprio sul tema delle elettriche, l'ad ha ribadito la forte concorrenza cinese che "prenderà di mira soprattutto i veicoli nella fascia di prezzo sotto i 20 mila euro". Per Stellantis, invece, i margini delle Bev non sono ancora a livello delle auto termiche, ma il gruppo conta anche di beneficiare di una "normalizzazione" del mercato delle materie prime che consentirà di ridurre i costi di produzione.

Nuovi piani tariffari per Telepass: dall'1 luglio, il canone mensile dell'abbonamento Base passerà dagli attuali 1,83 euro a 3,90, sempre senza costo di attivazione: l'importo consentirà di associare due targhe e di accedere al telepedaggio e includerà altri quattro servizi legati alla mobilità, come il pagamento dell'Area C di Milano e della sosta sugli stalli blu. La seconda tariffa, la Plus, comprenderà il telepedaggio, sempre per due targhe, e 25 servizi aggiuntivi (come la possibilità di pagare il pieno di carburante): sino al 31 dicembre 2025, la Plus sarà offerta allo stesso prezzo della Base. La terza proposta è la nuova Pay per Use: 10 euro di attivazione, più un euro al giorno per i soli giorni di effettivo utilizzo del Telepass, con gli stessi servizi della Base. Nel 2025 arriverà una formula dedicata ai giovani, Young: senza abbonamento e attivabile tramite carta di credito o di debito, l'offerta includerà i principali servizi legati alla mobilità presenti nella piattaforma Telepass, a esclusione del telepedaggio e del relativo dispositivo di bordo. Le nuove condizioni contrattuali verranno comunicate ai clienti nei prossimi giorni.

Il piano aziendale. La strategia di Telepass (controllata da Mundys e partecipata al 49% dal fondo svizzero Partners Group) è stata delineata dal ceo Luca Luciani: sono previsti investimenti per 500 milioni di euro in cinque anni, così da potenziare la piattaforma tecnologica e rafforzare la presenza nei servizi di mobilità urbana di 50 città italiane. E da affrontare la concorrenza di due competitor, scesi in campo di recente: UnipolMove (del colosso assicurativo Unipol) e Mooney (partecipata da Enel e Intesa). Obiettivo, passare da 7 a 10 milioni di clienti arrivando al miliardo di euro di ricavi nel 2030, dopo aver chiuso il 2023 con 380 milioni di fatturato (+20%) processando operazioni del valore di 8,5 miliardi.

La Citroën ha confermato per il 18 aprile il lancio della nuova C3 Aircross, accompagnando l'annuncio con un'immagine. L'Aircross è stata anticipata in occasione della presentazione della nuova ë-C3: al momento le sue specifiche tecniche non sono note, ma la Casa svelerà tutto in una manciata di giorni.

Cambia tutto e diventa anche a 7 posti. L'Aircross ha affiancato la C3 anche nella generazione precedente, introducendo per la prima volta la formula B-Suv con 4,15 metri di lunghezza. Nel 2024, il modello torna con una soluzione inedita visto che la C3 è diventata una Suv urbana: l'Aircross si distinguerà quindi per le dimensioni più generose, offrendo per la prima volta 7 posti e la scelta tra powertrain ibridi ed elettrici.

Parenti in Sudamerica. Nel teaser sono messi in evidenza alcuni elementi di design come i gruppi ottici a Led, i mancorrenti sul tetto e la mascherina frontale con finitura nero lucido. I fari sono molti simili alla C3, mentre la vista dall'alto mette in risalto il tetto allungato: la vettura potrebbe raggiungere i 4,3 metri di lunghezza, analogamente a quanto visto sul modello omonimo presentato in Sudamerica.

L'assistenza alla guida continua a far discutere, mettendo i costruttori in condizione di non poter offrire i sistemi avanzati a livello globale. Se Stati Uniti e Germania hanno già compiuto passi avanti decisivi regolamentando i sistemi di Livello 3, dove il guidatore può delegare all'auto alcuni fasi di guida (in contesti ovviamente precisi e ben delimitati), ci sono realtà come la British Columbia canadese che hanno deciso di proibire del tutto la circolazione di veicoli dotati di questi dispositivi.

Livello 3 ancora da sperimentare. In base al Motor Vehicle Act pubblicato in data 4 aprile, la provincia canadese vieta la circolazione ai veicoli con sistemi di guida assistita e autonoma di Livello 3, 4 e 5 prevedendo sanzioni (e persino il carcere) per chi non rispetta la direttiva. Le uniche eccezioni, ancora da regolamentare, saranno quelle relative a collaudi e test autorizzati dal governo, che per il momento non ritiene sufficientemente sicuri questi dispositivi per poterli rendere utilizzabili sulle strade aperte al traffico.

Primato Mercedes-Benz. La Mercedes è stata la prima a commercializzare sistemi di Livello 3 sui modelli EQS e Classe S, ma entro breve tempo molte altre Case seguiranno la stessa strada: la BMW li offrirà sulla Serie 7, la Polestar li renderà disponibili sulla nuova 4 e gran parte degli altri costruttori, cinesi inclusi, dichiarano di aver già predisposto a livello hardware le proprie auto per futuri aggiornamenti che attiveranno le funzionalità evolute. 

 un anno importante per i veicoli commerciali. Molti modelli sono arrivati a una svolta della loro carriera per raggiunti limiti di età delle generazioni finora prodotte o per includere le indispensabili versioni elettriche, altri devono comunque adeguarsi alle norme sull'adozione di nuove misure di sicurezza che entreranno in vigore a luglio. Due terzi della famiglia Mercedes-Benz Vans, il Vito e lo Sprinter, corrispondono ad almeno a uno di questi profili, ma le edizioni 2024 dei due cavalli di battaglia della Casa tedesca riflettono anche la volontà del costruttore di imbastire un aggiornamento più organico. arrivato il momento di un primo contatto con le versioni di produzione di entrambi i modelli, i cui perfezionamenti vanno oltre l'adozione di nuovi componenti o dotazioni, per sostenere un riposizionamento all'interno dei rispettivi segmenti.

Addio ai tutt'avanti. Il più grande Sprinter, alla quarta fase della terza generazione, rinuncia ai modelli diesel a trazione anteriore (restano solo i telai a cabina singola), introdotti nel 2018, per concentrarsi su quelli, sempre a gasolio, con ruote motrici posteriori o 4x4; escono di scena anche il passo più corto il tetto super alto; si allarga invece considerevolmente la gamma degli elettrici, che dalla precedente piattaforma a trazione anteriore, con due taglie di batterie e la sola variante furgone a passo e tetto medi, passa alla nuova architettura a trazione posteriore con batterie di tre capacità diverse. La connettività è potenziata con l'adozione di serie, nella plancia conosciuta, dello schermo del sistema Mbux da 10,25 pollici con software aggiornati.

Due modelli, quattro powertrain. Il medio Vito cambia un po' meno. Stop anche in questo caso alle varianti termiche tutt'avanti, restano i diesel a trazione posteriore o integrale, e si aggiunge un benzina a trazione posteriore, oltre alle varianti conosciute degli elettrici, con due potenze e due formati di batterie, questi ancora a trazione anteriore. L'Mbux da 10,25 pollici diventa di serie, all'interno di una più profonda rivisitazione della plancia. La gamma risulta così ridisegnata:
Sprinter - Furgoni, autotelai cabinati, combi anche Mixto e i minibus Tourer, da 3,5 a 5,5 tonnellate di peso totale, possono adottare motori diesel 4 cilindri di 2 litri da 114, 150 o 170 o 190 CV (quest'ultimo disponibile anche 4x4), con cambio manuale a 6 rapporti o automatico a 9.
eSprinter - Furgoni, autotelai cabinati, combi e i minibus Tourer, da 3,5 o 4,25 tonnellate, equipaggiati con un motore sincrono a magneti permanenti da 100 kW-136 CV o 150 kW-204 CV, possono adottare batterie da 56, 81 o 113 kWh (autonomia dichiarata da 233 a 478 km).
Vito Furgoni, combi Mixto o minibus Tourer da 2,8 o 3,2 tonnellate hanno un'ampia scelta di varianti dello stesso 4 cilindri diesel di 2 litri: 102, 136, 163, 190 o 237 CV, la prima solo con cambio manuale a 6 rapporti e trazione posteriore, le due successive con l'alternativa anche dell'automatico a 9 marce e della trazione integrale, le due maggiori solo con l'automatico ed eventualmente il 4x4; debutta anche un 4 cilindri 2 litri a benzina mild hybrid, esclusivamente con cambio automatico a 9 rapporti e trazione posteriore.
eVito Furgoni e Tourer hanno ciascuno un proprio motore elettrico, da 85 kW-116 CV per il primo e da 150 kW-204 CV per il secondo; quest'ultimo dispone anche della scelta fra la batteria da 60kWh condivisa con la versione per trasporto merci e quella più capace da 90 kW; l'autonomia dichiarata varia da 319 a 381 km.

Cambio di passo. Scegliamo di guidare il modello che è cambiato di più, cioè l'eSprinter, qui nella stessa versione di lunghezza e altezza (nonché capacità) che adottava la precedente serie a trazione anteriore, che a parità di dimensioni aveva però un passo specifico di 3.924 mm, in funzione della diversa ripartizione dei pesi dei modelli con ruote motrici davanti; i 3.665 mm attuali rappresentano invece il tipico interasse degli Sprinter a gasolio a trazione posteriore o integrale. L'esemplare di questo primo contatto è dotato del motore da 204 cavalli e della batteria intermedia, da 83 kWh, per adesso non ancora ordinabile; per dare un'idea, l'analogo modello con l'accumulatore da 56 kWh ha un prezzo Iva esclusa di 62.285 euro, mentre per avere la batteria più grande occorre aggiungere 27.793 euro sempre Iva esclusa. Il nuovo modello condivide con il corrispondente Sprinter termico non solo le proporzioni ma anche il rigore nel comportamento su strada, elemento ancor più rilevate se si considera che qui la dislocazione dei vari componenti di propulsione e di accumulo dell'energia è stata stravolta: sistemi di controllo nel cofano motore, batteria al centro, motore e assale di trazione dietro.

Vede e rallenta. La sincerità di comportamento permette di gestire con totale disinvoltura la riserva di coppia 400 Nm e soprattutto la sua erogazione pressoché istantanea, anche in caso di rapidi trasferimenti di carico. L'equilibrio generale è ancor più encomiabile se si considera l'entità della trasformazione sottopelle ed è sottolineato dalla buona risposta del volante e dalla piacevole silenziosità. Alla gestione delle risorse, anche nel senso dell'utilizzo efficiente della carica della batteria, contribuiscono in maniera determinante il dispositivo di recupero dell'energia in fase di decelerazione e alcune integrazioni alla dotazione di sistemi di assistenza alla guida; alla salvaguardia dell'autonomia partecipa peraltro anche la connettività, con il sistema Mbux a sorvegliare e ricalcolare in tempo reale le varie opzioni di percorso, consumo e ricarica. L'intensità del recupero dell'energia si modula, come in precedenza, con i paddle al volante che permettono quattro livelli: D-, D, D+ e D++; adesso però si aggiunge la funzione D Auto, che adatta automaticamente l'entità della decelerazione integrando in tempo reale le informazioni provenienti dal radar frontale, dalla telecamera e dal sistema di navigazione. L'applicazione si è rivelata quasi infallibile, sia con il regolatore automatico di velocità inserito sia senza, allorché viene consigliato di rilasciare l'acceleratore all'approssimarsi di rotonde e incroci affollati, ma, è il caso di ripeterlo, non solleva il guidatore da una guida il più possibile predittiva. L'aggiornamento della dotazione di Adas ha comportato l'aggiunta di un ulteriore gruppo di dispositivi di rilevazione di oggetti o utenti della strada; alla base del parabrezza si è aggiunta così una nuova gobba che, pur senza ostruire la visuale, infastidisce un poco in fase di manovra.

Oltre la routine. Parleremo di autonomia e tempi di ricarica effettivi al momento di una prova completa. Nel frattempo, condividiamo il dato di consumo medio indicato dal computer di bordo al termine di queste prime impressioni di guida, in larga parte su strade statali pianeggianti e autostrada e una breve escursione cittadina e con una zavorra limitata. In conclusione, ai Vito e Sprinter aggiornati spetta l'impegnativo compito di sostenere il programma di riposizionamento dei prodotti nati nell'era termica, evoluti nella prima stagione dell'elettrico e destinati, secondo i programmi della Stella, a presidiare i due segmenti più importanti per la Casa almeno fino al raggiungimento del punto di equilibrio 50/50 fra le quote di mercato dei modelli termici ed elettrici, che la Mercedes colloca nel 2030. Uno scenario sul quale lo stesso costruttore di Stoccarda intende influire introducendo, nel 2026, una famiglia interamente nuova di modelli elettrici medi e grandi basati sull'architettura VanEa, che prenderà progressivamente il posto degli eVito ed eSprinter (oltre che, per la parte di trasporto persone, della EQV). Nonostante l'orizzonte di carriera relativamente circoscritto, i Mercedes elettrici classe 2024, e in particolare l'eSprinter, sono andati ben oltre un aggiornamento di routine.

A tre anni abbondanti dal debutto, l'Audie-tron GT è quasi pronta per il restyling. Dalla fine del 2020, il modello è stato venduto in 30 mila esemplari in 90 Paesi del mondo, in un terzo dei casi nella variante più prestazionale RS. L'aggiornamento è atteso a breve, entro il terzo trimestre dell'anno: le sue caratteristiche tecniche sono ancora custodite nei cassetti di Ingolstadt, così come il design definitivo degli esterni e degli interni, ma in Oman abbiamo avuto l'occasione di vedere da vicino i primi prototipi. E anche di sederci al volante per un breve tragitto.

Il test drive, di cui potete vedere alcune foto, è durato qualche decina di chilometri, su strade aperte al traffico. Per le impressioni di guida su questo missile elettrico è quindi presto: certo è che il restyling dovrà affinare le notevolissime caratteristiche tecniche dell'attuale e-tron GT, a partire dal powertrain bimotore da 598 CV e 830 Nm (646 CV in overboost), capace di offrire 250 km/h di punta massima e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi. Pure l'autonomia, attualmente a quota 501 km per la versione standard e a 495 per la RS, sarà oggetto delle attenzioni degli ingegneri di Ingolstadt. E a proposito di RS, è assai probabile che l'Audi sforni una versione ancora più estrema.